El cable telegráfico del atlantico

1ª Parte

Debido a la longitud y el tiempo que está requiriendo este post, y dado que la estructura de la entrada lo permite, he decidido partir la entrada en dos partes. La segunda parte se publicará en breve.

“¿Y si no tiene éxito? Y si hace el intento y fracasa, si su cable se pierde en el mar, ¿que hará entonces?”

Lord Clarendon, Ministro de exteriores de Reino Unido

“Cargarlo a beneficios y pérdidas, y ponerme a trabajar para hacer otro.”

Respuesta inmediata de Cyrus W. Field

Hoy en día, cuando se habla de telecomunicación, automáticamente nos viene a la mente un dispositivo electrónico, un teléfono, una radio, un televisor o un ordenador. E inmediatamente pensamos en una formidable red global que comunica a todo el globo a la velocidad de la luz, permitiendo por ejemplo, que yo desde España, publique esta entrada, e inmediatamente sea enviada a un servidor en algún lugar (posiblemente en EEUU), y prácticamente de forma simultanea esté disponible para todos aquellos lectores que quieran acceder a ella desde cualquier lugar del mundo (como se puede apreciar en el mapa de abajo).

Que esto sea considerado normal, muestra hasta que punto las telecomunicaciones electrónicas han pasado a formar parte de nuestra vida. Hasta tal punto que nos resulta tremendamente complicado entender un mundo en el que la información no podía viajar a mayor velocidad que el trote de un caballo o un barco impulsado por el viento.

Pero así estaban las cosas, al menos hasta que a finales del siglo XVIII y principios del XIX, el increíble potencial que ofrecía la electricidad en las comunicaciones empezó a ser estudiado, había nacido la telegrafía. En los años 30 del siglo 19, Samuel Morse y Jospeh Henry en Estados Unidos y W.F Cooke y Charles Wheathstone en Gran Bretaña comenzaron a desarrollar comercialmente el telégrafo. En 1850, Gran Bretaña, la mayor parte de Europa y las zonas más pobladas de América estaban conectadas. Y en 1842 Morse había demostrado la viabilidad de un cable submarino. En 1851 entró en servicio el primer cable telegráfico entre Dover, Reino Unido, y Cap-Gris Nez en Francia. El progreso era lento, los pasos con frecuencia eran en falso. Pero a base de prueba y error los ingenieros aprendían: Pronto se unió Irlanda con Escocia. Inglaterra con Holanda. Corcega, Cerdeña,… Europa y África quedaron conectadas en 1854. El gobierno británico instaló un cable en el mar negro en 1855 para comunicarse con sus tropas en Crimea.

Pero un formidable obstáculo seguía pendiente entre la humanidad y la red global de comunicaciones. América y Eurasia aún seguían separadas por el Océano Atlántico.

Esta es la historia de como ese obstáculo fue superado:

Un americano visionario:

Cyrus W. Field (en la imagen) no tenía ningún conocimiento particular de electricidad, telegrafía o ingeniería. Pero no se le puede negar espíritu emprendedor. Nacido en 1819 en Nueva Inglaterra, era el menor de 7 hermanos. Con 15 años partió a Nueva York en busca de fortuna, para volver varios años después y unirse a varios hermanos en el negocio de la fabricación de papel. Las cosas no fueron bien, la empresa quebró y un joven Cyrus hubo de hacerse cargo de las deudas. Tras años de muy duro trabajo, Field se retiró con una fortuna de 250000 US$ de la época y dejando tras de sí una empresa saneada y sin deudas. Los médicos le habían recomendado descanso y así hizo durante los siguientes años, viajando con su familia por Europa y posteriormente en solitario por América del Sur.

Field no tenía intención de dedicarse a nuevos negocios cuando, reposando entre viajes, se puso en contacto con un ingeniero inglés que buscaba financiar su proyecto: N. F. Gisborne  pretendía que los transatlánticos que repostaban carbón en St. John, pudieran enviar mensajes a Nueva York por telegrafía ganando varios días. Para ello había que  construir una línea telegráfica a través de Terranova. Pero al ver el globo terráqueo, Field tuvo una inspiración: El cable de Terranova no era más que un primer paso. El siguiente era conectar St. John e Irlanda, y con ello Europa y América a través del Atlántico.

Cyrus buscaría consejo de dos eminentes personalidades: El pionero y mayor experto en telegrafía: Samuel Morse y uno de los más reconocidos expertos en la nueva ciencia de la Oceanografía: El teniente de la USN Matthew Fontaine Maury. La respuesta de ambos fue positiva: Los recientes estudios oceanográficos habían demostrado la conveniente existencia de una relativamente plana meseta submarina entre Irlanda y Terranova y Morse había demostrado en diversos experimentos que era posible transmitir y recibir mensajes telegráficos a distancias mayores de 3500Km.

Ante esta optimista respuesta, Field se puso manos a la obra y comenzó la carrera para conseguir la financiación necesaria. Consiguió 1,25 millones de dólares para poner a flote la empresa de Gisborne y concesiones locales para obtener el monopolio de la telegrafía entre Terranova y Labrador. El dinero se invirtió en completar el cable Terranova - Nueva York, donde la geografía y la meteorología complicaban el trabajo, y en nuevos estudios del fondo marino en el Atlántico Norte. Con estos éxitos, Field partió a buscar apoyos a ambos lados del Atlántico. Y lo consiguió, principalmente en Reino Unido (los inversores americanos se mostraron más difíciles), donde logró reunir capital para la fabricación y el tendido del cable (unas 350000 Libras) y la garantía por parte de los gobiernos británico y americano (gracias a un único voto de diferencia en el congreso de EEUU) de que consumirían un importe mínimo en servicios de telegrafía, con la condición de que los mensajes gubernamentales tendrían prioridad sobre las comunicaciones comerciales.

Comienza la empresa:

Con el dinero de los inversores y el apoyo gubernamental, se fundó la Atlantic Telegraph Company (ATC) y se buscó reclutar a los mejores expertos en el campo de la telegrafía… algo que no siempre se logró.

Entre los protagonistas de esta aventura destacan:

Charles Tilston Bright un jovencísimo y brillante ingeniero que con solo 19 años había instalado una red subterránea de telegrafía en Manchester, en una sola noche y sin cortar el tráfico. Y ya había realizado experimentos sobre la viabilidad del cable atlántico aun antes de que Cyrus se interesara en el proyecto.

El Dr. Edward Orange Whitehouse como técnico electricista. El Dr. Whitehouse era un cirujano metido a electricista aficionado, su entusiasmo contribuyó a movilizar el proyecto, pero sus ideas fijas e incapacidad de reconocer sus propias limitaciones se encontrarían entre sus mayores defectos.

Mención especial merece el científico irlandés William Thomson, más conocido hoy por su titulo (adquirido posteriormente) Baron Kelvin de Largs y por sus investigaciones en la termodinámica.

Educado en su casa por su padre, profesor de matemáticas en la universidad de Glasgow, con solo veintidós años Thomson llegó al puesto de profesor de filosofía natural en Glasgow, donde estableció el primer laboratorio de prácticas para los estudiantes de física.

Su relación con el telégrafo se inicia con su investigación de las corrientes transitorias que se producen en los instantes inmediatamente posteriores al cierre de un circuito y de la velocidad de las corrientes eléctricas a través de un conductor, que le llevaron a formular su “ley de los cuadrados”. Esta establece que la velocidad a la que pueden transmitirse mensajes por un cable es inversamente proporcional al cuadrado de su longitud. La única forma de acelerar la retransmisión es aumentar el grosor del núcleo conductor.

Por desgracia los descubrimientos de Thomson no fueron plenamente aceptados por los científicos de la época e incluso fueron rechazados de plano por algunos como el Dr. Whitehouse. El cable pues se diseño de forma defectuosa y la urgencia por instalarlo en verano de 1857 hizo que fuera demasiado tarde para hacer mucho más que algunos arreglos cuando Thomson se unió al proyecto.

Completado en el tiempo record de seis meses el cable consistía en un núcleo de seis hebras conductoras de cobre entrelazadas alrededor de una séptima, aisladas por tres capas de gutapercha. El núcleo, fabricado por la Gutta –Percha Company (en la imagen superior, el la fabrica de Gutta - Percha Co. durante la construcción del aislamiento), se rodeaba de un recubrimiento de cáñamo reforzado por cables de hierro, que fue producido por Glass Elliot & Co. y R. S. Newall & Co.  Tenía un espesor de 1,5cm y pesaba casi 1,5Kg por kilómetro, más de 2500 toneladas para todo el cable más de lo que podía transportar ningún barco de la época.

La primera expedición:

Para tender el cable, haría falta repartir la carga entre dos barcos y conectar las mitades de cable en algún punto del trayecto. La US Navy ofreció uno de los barcos más modernos de la flota: el USS Niagara, con un peso de más de 5500t, era la mayor fragata de vapor del mundo, capaz de alcanzar velocidades de diez nudos (unos 19Km/h). Por parte de la Royal Navy se cedió el uso del buque de línea HMS Agamennon (La imagen de arriba presenta ambos barcos antes de la partida, el USS Niagara a la dcha y HMS Agamennon a la izq.), el primer buque de batalla británico concebido para ser propulsado por un motor de vapor. Ambos buques fueron modificados para cargar en su interior 1250t de cable tenderlo en su viaje de cruce por el atlántico (las imagenes de abajo muestran el almacenamiento del cable a bordo del Agamennon y el mecanismo expendedor a bordo del Niagara). Aunque el Agamennon tuvo que cargar parte importante del cable en cubierta, ya que no contaba con suficiente espacio interior. La expedición sería escoltada por las fragatas HMS Cyclops y USS Susquehanna.

Después de cargar el cable, conectarlo a la red telegráfica irlandesa y de los actos protocolarios, la flota telegráfica partió el seis de Agosto de 1857 desde la bahía de Valentia, en el condado de Kerry en Irlanda, bajo la mirada de una multitud exultante. El Niagara tendería el cable en un principio y el Agamennon le acompañaría hasta que a mitad del trayecto llegase el momento de cambiar los roles. De esta forma ambos barcos podrían comunicarse entre ellos y mantener contacto permanente con tierra, pero si a mitad de trayecto la climatología impidiese hacer el empalme, la expedición sería un fracaso.

A bordo se encontraban los actores principales de esta empresa, entre ellos el Sr. Field, como representante de la empresa y el Sr. Brigth como ingeniero jefe del proyecto. El Dr. Whitehouse en calidad de jefe electricista debería de haber asistido, pero aludió razones de salud para no embarcar, y el Dr. Thomson accedió a remplazarle en la expedición, su renuncia a cobrar por ello desvela su voluntad de trabajo en pos del progreso.

La expedición transcurrió con normalidad los primeros días, en todo momento se mantuvo la comunicación con tierra (salvo una breve interrupción de unas horas que se produjo a la mañana del día nueve), demostrando que el proyecto era posible. Para compensar ante posibles irregularidades del fondo marino, el cable se tendía a mayor velocidad que la de avance de la flota, ello obligó a que el día diez fuera necesario frenar el tendido del cable, por desgracia, se aplicó una tensión excesiva y el cable se rompió y cayó al fondo. Se habían perdido 539Km de cable y no quedaba suficiente para volver a intentarlo. Hubo que cancelar la expedición y esperar hasta al verano siguiente para intentarlo de nuevo.

Pero nadie estuvo ocioso durante el año siguiente. Hasta el momento de su rotura, el cable había mantenido a la flota en comunicación con tierra. Field empezó de nuevo a buscar capital, para descubrir que EEUU estaba barrido por la recesión y que había perdido la mayor parte de su fortuna. Pero su confianza y optimismo en el futuro le permitió con mucho esfuerzo reunir el capital suficiente.

Mientras tanto el Dr. Thompson continuó sus investigaciones en el campo de la telegrafía. Descubrió que, con un detector lo suficientemente sensible, es posible detectar en el extremo de un cable las primeras variaciones de tensión al aplicar una tensión en el opuesto. A partir de ahí, desarrollo un nuevo dispositivo, el galvanómetro de espejo (imagen superior). En este instrumento, una bobina en un campo eléctrico se mueve según el signo de la corriente que pasa por ella, en vez de mover un indicador, como era habitual hasta ahora, Thomson decidió emplear una fuente de luz y un espejo para amplificar, hasta hacer visible, el movimiento de la bobina. De esta forma inventó un medidor sin peso.

El Dr. Whitehouse, por su parte, rechazó las conclusiones de Thomson y decidió resolver el problema aplicando fuerza bruta en el extremo emisor del cable. Su idea era que de esta forma, por muy burdo que fuera, cualquier aparato detector (como por ejemplo, la impresora automática patentada del Dr. Whitehouse) podría percibir la señal.

Siguiendo instrucciones de Brigth, el mecanismo expendedor fue rediseñado para evitar que se vuelva a aplicar demasiada tensión sobre el cable, del cual se fabricaron 1000Km adicionales para remplazar lo perdido (el mecanismo encontraría otra aplicación en las cadenas para presos, de forma que siempre aplicaban suficiente tensión sin llegar a dañar al sujeto). También insistió en ensayar el tendido del cable antes de comenzar la expedición nuevamente. Asimismo se decidió que ambos barcos partiría por su cuenta hacia un punto de encuentro y ahí realizarían el empalme del cable, pudiendo esperar a las mejores condiciones meteorológicas para ello, partiendo posteriormente cada barco en dirección opuesta para su tendido.

La segunda expedición:

Nuevamente serían el HMS Agamennon y el USS Niagara, los encargados de tender el cable. Los escoltas serían el HMS Gorgon y el HMS Valorous (este último en reemplazo del USS Susquehanna, que se encontraba en las indias orientales en cuarentena por una plaga de fiebre amarilla). Nuevamente el Dr. Whitehouse aludió razones de salud para no embarcar y nuevamente volvió Thomson a ocupar su puesto. Realizados todos los preparativos, la flota telegráfica estuvo lista para partir el 10 de Junio de 1858.

Pero el 12 de junio una enorme tormenta separó a los cuatro barcos unos de otros, y el viejo Agamennon, sufrió duramente. Nicholas Wood, corresponsal a bordo del London Times escribía: “Nuestro barco el Agamennon se balanceaba fuerte mente y parecía que en cualquier momento fuera a partirse. Las masivas vigas debajo de su cubierta superior chasqueaban y crujían con un sonido similar al de la artillería ligera, que casi superaba al monstruoso rugido que ejercía el viento al pasar entre los mástiles.”

El barco iba sobrecargado y el cable y el carbón se balanceaban amplificando los movimientos del buque y en más de una ocasión se barajó desalojar la carga y volver a casa. Pero el capitán se negó a terminar la expedición y gracias a su habilidad, logró que barco, tripulación y carga sobrevivieran sanos y salvos a la tormenta que duró toda la  semana. Pero las dificultades aun no habían terminado.

Todos los barcos llegaron al punto de encuentro, donde se pudo realizar el empalme y el 26 de junio ambos barcos partieron en direcciones opuestas. Pero a los 4,5Km el extremo del Niagara se rompe, y ambos barcos han de volver a realizar el empalme nuevamente. Esta vez, sin embargo, tras 128 Km, ambos barcos perdieron el contacto, la sorpresa fue mayúscula cuando al volver al punto de contacto, ninguno había roto el cable. Este se había roto en el fondo del mar sin causa aparente. Nuevamente se realizó un empalme, pero por desgracia a los 320Km se partió el extremo del Agamennon.

Con escasez de cable y provisiones, la segunda expedición fue abortada y la flota se dispersó para su retorno a Irlanda. Esta vez el pesar era máximo. Entre el comité de directores se sugería vender el cable restante y abandonar. Pero Field y Thomson lograron convencer al comité para un nuevo intento.

La tercera expedición:

Por tercera vez, la flota telegráfica partió de Valentia el 17 de Julio de ese mismo ese año y llegó sin incidentes al punto de encuentro donde el 29 de Julio se realizó el empalme. Durante su viaje hacia América, el Niagara no sufrió ningún incidente. Cosa que no se puede decir del Agamennon, pues escasas horas después de realizar el empalme, se perdió la comunicación con el Niagara. El Dr. Thomson había anunciado ya la rotura definitiva del cable, cuando hora y media después y sin motivo aparente, el contacto se restableció.

Por si fuera poco, durante el trayecto hacia Irlanda, la climatología volvió a mostrarse adversa, y en más de un momento se temió por la integridad del cable, que milagrosamente aguantaba una tensión que no debería de sufrir. Mientras tanto, vientos en contra obligaban a realizar el trayecto con el motor, con lo que las reservas de carbón amenazaron con acabarse.

Pero no fue el caso y finalmente, el cinco de Agosto, las costas de Terranova estaban a la vista. Alertados por un cañonazo del Valorus, los habitantes de Dingle  Bay, salieron entusiasmados a recibir al Agamennon, disputándose entre ellos el honor de traer el cable a tierra.

Poco después de atracar, llegaba la noticia de que el Niagara se preparaba para hacer lo mismo en las costas de Terranova. Los 3300Km de cable funcionaban adecuadamente. El tendido de cable había concluido con éxito.

Éxito y fracaso:

“Europa y América están unidas por telegrafía. Gloria a Dios en los Cielos, en la Tierra, paz y buena voluntad entre los hombres”

Estas eran las primeras palabras transmitidas por telegrafía entre ambos continentes. La noticia de que el telégrafo funcionaba, propició celebraciones a ambos lados del Atlántico. Aun se tardarían más de diez días hasta que el servicio estuviera abierto al público pero ello no aminoró las emociones y cuando el 16 de Agosto, un mensaje de S.M. la reina Victoria al presidente Buchanan (abajo el mensaje de su majestad al presidente Buchanan y  la respuesta del presidente a S.M.) inauguró el servicio, el hecho fue celebrado con fuegos artificiales en el  ayuntamiento de Nueva York.

Charles Bright fue nombrado caballero con solo 26 años, por su labor como ingeniero jefe en la empresa. Mientras que a Cyrus W. Field se le otorgaba, el 1 de septiembre de 1858, en Nueva York la recepción de un héroe.

Nunca sabremos que pensaba Cyrus en ese momento, si ya conocía la terrible verdad o simplemente se la imaginaba y deseaba con todas sus fuerzas que aun hubiera solución. Pero aquel uno de septiembre el cable había dejado de transmitir de forma definitiva.

Lo cierto es que ya desde su conclusión, las comunicaciones por el cable eran prácticamente ininteligibles. Durante los diez días en que el cable estuvo cerrado al público se luchaba contra ese hecho, Whitehouse propuso como solución remplazar el galvanómetro de Thomson por su impresora receptora y aplicar en el extremo emisor hasta 2000V de potencia (generada por las enormes bobinas de inducción que él había diseñado), lo que agravó el problema y contribuyó al fin del cable.

Durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, este no fue ni mucho menos óptimo. La mayor parte de los mensajes consistían en peticiones para volver a transmitir más lentamente un mensaje mal recibido. Los mensajes comerciales, se acumulaban a ambos extremos, ya que con frecuencia se requerían de horas, si no días para la correcta emisión de estos.

Las acusaciones corrieron. Aquellos que con más intensidad celebraron el acontecimiento ahora denunciaban todo como un fraude. Un cable transatlántico era imposible y jamás funcionaría satisfactoriamente. Desde luego no tal y como se había realizado. Simplemente mediante la prueba y el error, sin un conocimiento detallado de las leyes de la naturaleza que gobiernan la electricidad y sin realizar ninguna labor de ingeniería previa, un proyecto de tal magnitud estaba destinado a fracasar.

Pero la ciencia y la tecnología avanzaban en todos los campos a un ritmo vertiginoso y al hacerlo, proporcionan a la humanidad nuevas herramientas para realizar sus proyectos.

El cable transatlántico aun no había muerto.

Proyecto Azorian

El ascenso del K-129

“I go back to the U-2. I think we should not put the Soviet Union under such pressure to respond.”
Traducción: “Vuelvo al U-2. Creo que no deberíamos presionar tanto a la Unión Soviética que se vea obligada a responder.”
William E. Colby Director de la Agencia Central de Inteligencia

Hola a todos, que tal van las cosas?
Yo aquí, dándole los últimos retoques a una entrada que comenzó en Septiembre y hoy por fin está terminada.
La historia de hoy, como toda buena historia de espías, trata sobre ideas imposibles y un valioso pecio, combinadas con grandes dosis de la más avanzada tecnología. Entre sus protagonistas se incluyen agentes secretos, periodistas, presidentes y hasta un multimillonario excéntrico.
Pero a diferencia de las buenas historias de espías, todo cuanto se cuenta en este post, realmente sucedió.


Algo fue muy mal...
El K-129 era un submarino porta-misiles de propulsión diésel-eléctrica de la clase Golf II (denominación de la OTAN), con una eslora de cien metros y un peso de unas 2700 toneladas. Su armamento solía consistir en tres misiles balísticos con cabeza nuclear y cierto numero de torpedos, algunos también nucleares.
En Abril de 1968, este se encontraba en una patrulla habitual al noreste del archipiélago de Hawaii. Pero algo ocurrió y el submarino se hundió con toda su tripulación.

Un impresionante despliegue de la armada soviética fue incapaz de localizarlo, pero atrajo la atención de la inteligencia naval estadounidense que si fue capaz de determinar con precisión razonable el lugar del accidente. Probablemente gracias al sistema SOSUS de escucha submarina de la armada (por aquel entonces un programa de alto secreto), los detalles al respecto siguen clasificados.

La búsqueda del tesoro
El submarino de operaciones especiales e inteligencia de la US Navy, el USS Halibut, partió en busca del naufragio. Encontró los restos a unos 2500 Km al noreste de Hawaii a 5182 metros bajo el nivel del mar.
Empleando sonar de alta resolución y cámaras submarinas de control remoto, el USS Halibut inspeccionó a fondo el pecio. Más de 20000 fotografías tomadas, todas ellas aun hoy clasificadas, revelaban daños considerables en la estructura del submarino, sobre todo la sección de proa, sin embargo se conservaba casi de una pieza.
La Unión Soviética había perdido un submarino, en su interior: una muestra de tecnología soviética de misiles y cabezas nucleares, información sobre la doctrina naval soviética y una sala criptográfica entera. La mayor colección de inteligencia naval sobre la URSS en un solo lugar, y solo los americanos sabían donde se encontraba...si lograban alcanzarla.

El plan cobra forma
El valor del botín era evidente para el departamento de defensa y la CIA. Richard Helms, director de está, logró que su agencia (y no la marina) lograra la responsabilidad. Nombró a John Parangosky, quien había dirigido con éxito el desarrollo del avión espía U-2, director del programa.
Comenzó así el proyecto Azorian, quizás la operación de inteligencia más impresionante de la historia. El objetivo: ¡Recuperar un submarino soviético de más de 2000t hundido a más de 5km de profundidad, y subirlo a la superficie!
El plan fue presentado al consejo de seguridad nacional (NSC), donde contó el apoyo de su director Henry Kissinger y finalmente fue aprobado por el presidente Nixon en 1970.

La diplomacia entre EEUU y la URSS estaba dando sus frutos y desvelar el programa, podría romperlo todo, mantener el secreto de la operación era pues indispensable. Ese era el objetivo del sistema de seguridad Jennifer, que se basaba en una elaborada tapadera con la colaboración del ciudadano más misterioso de América: El excéntrico millonario Howard Hughes. Gracias a ello, todo el proyecto se camuflaría como un experimento en la minería de nódulos de manganeso llevada a cabo por su conglomerado industrial.

La herramienta
Reflotar un submarino de más de 2000 toneladas desde mas de 5km de profundidad era un reto inmenso y requirió de la tecnología más avanzada y un buque a la altura de las circunstancias.
La empresa de prospección petrolífera “Global Marine Inc.” fue seleccionada en 1970 para dirigir su diseño y construcción, esta se llevó a cabo en los astilleros de “Sun Shipbuliding and Dry Dock Co.” en Chester, Pennsylvania. Finalmente, en Julio de 1973, la pieza clave del programa abandonaba el dique seco.

El Hughes Glomar Explorer (HGE), era una sofisticada plataforma diseñada para capturar, izar y almacenar en su interior un submarino ruso. Su aspecto visual se asemeja a un buque con un pozo petrolífero en el centro y dos torres metálicas, una más cercana a proa y la otra a popa.
El “pozo” es un mecanismo que ensamblaba un “cordón” de tuberías rígidas y huecas (para minimizar peso). Diseñadas y construidas por Hughes Tool Co., cada pieza individual, de 9m de largo, era suministrada por una cinta transportadora, recogida colocada en posición y enroscada en la pieza anterior. El “hilo” de hasta 570 piezas y 5182m de largo era manejado por un sistema hidráulico que lo agarraba y tiraba o estiraba de este.
Para contrarrestar el balanceo y desplazamiento del barco, todo el conjunto anterior se hallaba sobre una plataforma articulada. Sobre ella actuaban cilindros neumáticos e hidráulicos con el fin de contrarrestar las oscilaciones del barco. Para que este se mantuviera siempre justo encima del submarino, una serie de motores laterales, controlados por ordenador, contrarrestaban de forma automática las corrientes del pacifico.
En la parte inferior del casco, dos enormes compuertas comunicaban el fondo marino con la inmensa bodega donde el pecio sería introducido.
Y en el interior, acoplada al extremo del cordón de tuberías se hallaba “Clementine”, la plataforma de trabajo submarino o garra. Un vehículo submarino automático con sonar para localizar el submarino, ocho motores para mantener la posición y un conjunto de “dedos” articulados para agarrarlo e izarlo a la superficie.
Esta ultima pieza construida por Lockheed en el más absoluto secreto requirió de un hangar flotante sumergible, (el HMB-1) que pudiera situarse debajo del Glomar Explorer y así introducir la pieza en el buque sin que esta fuera desvelada.

Demasiado ancho para el canal de Panamá, fueron necesarios dos meses de viaje antes de que el buque llegara a Long Beach, California. Su paso por el estrecho de Magallanes y por las costas de Chile no estuvo exento de complicaciones.
Ya en California, el buque fue “movilizado”: Se terminaron de ensamblar sistemas incluyendo la “garra” y se adaptaron compartimentos para el procesamiento de los restos, al tiempo que se reemplazaba la tripulación.
Durante casi todo el siguiente año se ensayaron las compuertas, el sistema de manejo de las tuberías, la plataforma de trabajo submarino y los restantes mecanismos.

Clementine desciende
Finalmente, tras recibir del NSC la aprobación definitiva para la misión, el HGE levó anclas el 20 Junio de 1974 y partió rumbo al pecio, donde llegó el día 4 de Julio.
El tiempo sin embargo fue malo y no fue posible comenzar las operaciones antes del día 20. Mientras tanto, el buque soviético de guiado de misiles “Chazma” se acercó al HGE. Como medida de precaución ante un eventual asalto, la tripulación decidió inutilizar el helipuerto desplegando cajas sobre este. Pero no fue necesario: “Chazma” se limitó a vigilar mientras su helicóptero tomaba fotografías del HGE y finalmente abandonó el lugar el día 18.
Sin embargo, el día 22, mientras la plataforma de trabajo submarino comenzaba su descenso, el remolcador soviético SB-10 llegó al lugar del incidente y comenzó un agresivo reconocimiento que continuaría hasta el 5 de Agosto durante este tiempo se acercaría varias veces a menos de 100 metros del HGE.
Nada de esto interrumpió la operación que continuó lentamente si bien afectada por numerosos problemas técnicos, principalmente en el mecanismo de ensamblaje de la tubería y el sistema de grúa hidráulica. Finalmente en algún momento entre el 28 de Julio y el 1 de Agosto, “Clementine” alcanzó el fondo marino y localizó el K-129.

Desastre
El primer día de Agosto, comenzó la operación de ascenso. El submarino fue asegurado sin problemas a la plataforma y esta comenzó a elevarse poco a poco.
El 6 de Agosto todo iba bien, el SB-10 finalmente abandonó al HGE y, como tapadera para la vuelta a casa se habían enviado falsos mensajes de radio, fingiendo una avería de la maquinaria de minería ya que el K-129 se encontraba a menos de 2000m del HGE.

Pero entonces ocurrió lo inesperado, uno o más de los dedos articulados cedió y la mayor parte del submarino, se hundió en el Pacifico. Únicamente la sección de proa fue recuperada e introducida en el HGE.
El 9 de Agosto, tras el análisis de los restos y certificar que la contaminación radioactiva no era excesiva, la operación de izado se dio por concluida. Gracias a la tapadera el regreso a Honolulu, Hawaii, fue tranquilo.

Azorian sale a la luz
Todo parece indicar que la CIA fue capaz de guardar semejante secreto durante la operación. Pero ya antes de que el HGE zarpara, la seguridad comenzaba a fallar: El 5 de Junio de 1974 se robaron documentos en el centro de almacenamiento de comunicaciones de Hughes en los Angeles, incluyendo uno que relacionaba a Hughes con el proyecto. Probablemente a raíz de la investigación consiguiente, los detalles fueron llegando a la prensa. A pesar de los intentos del nuevo director de la CIA, William Colby, de evitar su publicación, ofreciendo a la prensa información a cambio de silencio, la noticia apareció en la portada de Los Angeles Times. Los demás periódicos le siguieron.
No está claro cual fue la respuesta soviética cuando el incidente fue desvelado. Todo parece indicar que no hubo ningún efecto diplomático, si bien la armada soviética envió inmediatamente un buque para proteger los restos del submarino.
La CIA inmediatamente ocultó cualquier referencia al asunto y fue la primera vez que una agencia gubernamental ni niega ni confirma la existencia de información ante una petición basada en el Acta de libertad de información. Actitud que desde entonces se conoce como “respuesta Glomar”.

A comienzos de este año 2010, la CIA desclasificó un articulo interno de 50 páginas acerca de la operación. Si bien no contienen nada nuevo (aparte del hecho de que el nombre en clave era Azorian y no Jennifer), es la primera vez que se reveló tanta información acerca del proyecto.

Legado
Aun a día de hoy, con un coste estimado en 800 millones de dolares (unos 3500 millones actuales),
el proyecto Azorian es la operación de inteligencia más cara y más compleja de la historia, si bien el importe exacto sigue clasificado.
Tampoco se conoce cuanto logró recuperarse del submarino. Sí es conocido que en la inspección de los restos se hallaron dos torpedos con cabeza nuclear, un libro de claves y los cadáveres de seis marineros soviéticos que recibieron sepultura a bordo del HGE. La ceremonia se gravó en un video que fue desvelado a los rusos durante los 90 y desclasificado en 2003.
Dado el secretismo con el que, aun hoy, la CIA maneja Azorian, la fama de la agencia de publicitar su éxitos y ocultar sus fracasos y la valoración del éxito de la misión hecha en el articulo de 2010, donde se consideran aspectos tales como el progreso técnico o beneficio moral obtenido, me atrevo a aventurar que la agencia no consiguió su objetivo.
Muy probablemente ninguno de los misiles ni los mecanismos criptograficos ni información acerca de la doctrina naval soviética, fueran recuperados.
Sin embargo muchos de los avances tecnológicos desarrollados en el curso del proyecto si han visto su aplicación en la industria petrolifera. Incluido el HGE que, tras haber pasado más de 16 años oxidándose en cementerio para buques en Suisun Bay (California) comenzó en los noventa una nueva vida como plataforma petrolífera móvil. Desgraciadamente su reconversión significó desmontar gran parte de la tecnología empleada en la misión.

Pero a pesar de todos sus fracasos, si algo demostró Azorian, es que los limites de lo posible no están fijados y siempre es posible empujarlos más allá.

Esto es todo por hoy, espero que os haya gustado.

Hasta luego

Qwert

Lecturas imprescindibles:

-El articulo desclasificado por la CIA a principios de 2010, es un muy buen resumen de la operación, está pagina incluye los links así como un detalle de lo importante:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/nukevault/ebb305/index.htm

-Una buena descripción detallada del Hughes Glomar Explorer y los mecanismos empleados en la operación:
http://files.asme.org/asmeorg/Communities/History/Landmarks/12708.pdf

-La siguiente página ofrece varias interpretaciones a partir de diferentes artículos:
http://www.mikekemble.com/misc/k129.html

-El articulo aparecido en la revista TIME en la época es una esplendida narración de la operación:
http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,879453-1,00.html

-Fotos del Hughes Glomar Explorer y del hangar sumergible HMB-1 (Que la US Navy ha empleado para alojar su barco invisible Sea Shadow):
http://w3.the-kgb.com/dante/military/explpics.html
http://w3.the-kgb.com/dante/military/hmb1.html

Clasificación (incompleta e inexacta) de buques de guerra:

"A good Navy is not a provocation to war. It is the surest guaranty of peace."
Trad: "Una buena armada no es una provocación para la guerra. Es la mejor garantía para la paz."
Theodore Roosevelt, 2 de Diciembre de 1902


Hola a todos. Que tal los examenes?

He notado que algunos de los siguientes terminos no os son del todo concidos, lo cual me hizo pensar que sería una buena idea una breve entrada rapida de esas que se escriben en media hora...
Mes y medio despues, tras haber abandonado y comenzado de nuevo la entrada dos o tres veces,(por falta de otra cosa que pudiera ponerme a escribir sin buacar antes en fuentes), os ofrezco aquí una breve descrición de las nomenclaturas más comunes en cuanto a buques de guerra, desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. Notese que me limito a describir unicamente la unción, misión y las caracteristicas generales que no han variado significativamente en este periodo de tiempo. Para una descripción más detallada, siganse los Links y las fuentes.
(En la imagen, el grupo de batalla de portaaviones USS Abraham Lincoln)


Pequeños combatientes costeros: Son los buques más pequeños de una flota. Su pequeño tamaño limita severamente su autonomía, pero a cambio facilita las operaciones en aguas poco profundas de la costa y les permite desplazarse con rapidez. Se emplean como patrulla y defensa costera (en la foto: una lancha de misiles sovietica de la clase Osa):

-Torpedero: Como su propio nombre indica, se trata de lanchas rapidas armadas con torpedos, capaces de causar daños importantes o de destruir buques mucho mayores y más caros. Ello los hizo atractivos para ejercitos con escasos recursos, uno de los primeros fue el CSS David de los Estados Confederados. Hoy en día prácticamente desaparecidos gracias a los destructores y las aeronaves navales, en la mayoría de los casos han sido reemplazados por corbetas equipadas con misiles antibuque. Aunque aun se pueden encontrar entre cuerpos de policia, guardacostas o paises del tercer mundo.

-Corbeta: Los buques de guerra más pequeños, el termino se puede emplear para practicamente cualquier cosa más pequeña que una fragata. Por lo general son buques muy rapidos incapaces de alejarse demasiado de la costa. Se emplean como patrullas y defensa costera. Hoy en día con frecuencia se emplean otras denominaciones como buques de patrulla, barcos armados con misiles o buques de combate en litoral. Comforme los presupuestos se van ajustando y los conflictos se van volviendo cada vez más asimetricos, variantes modernas de este tipo de buques, en algunos casos con alcance global, como los futuros buques de combate en litoral americanos, se están volviendo a considerar, algunos de los más modernos tienen capacidades Stealth como las corbetas de la clase Visby suecas.


Naves de combate general y escolta: Son los buques más comunes de las armadas del mundo. Sus orígenes son como escoltas y apoyo a buques mayores (en la foto: la fragata Alvaro de Bazán):

-Fragata: Termino originario del siglo XV, originalmente referido a veleros que mantenían su armamento y baterías de cañones en una sola cubierta. Lligeras y veloces, se empleaban como buques de escolta y patrulla de rutas marítimas.
Hacia la II Guerra Mundial se especializaron en guerra antisubmarina y como escoltas antiaéreas. Con la introducción de misiles antiaéreos, antibuque y de crucero han pasado a ser buques multimisión que forman el pilar de todas las armadas modernas.
Ejemplos actuales son las modernas fragatas de la clase Alvaro de Bazán de la armada española o las impresionantes fragatas stealth de la clase La Fayette de la marina francesa.

-Destructor: Es posible que el primer buque de este tipo haya sido el español Destructor, de ahí el origen del termino. A principios del siglo XX se generalizaron los destructores de torpedos, con el fin de proteger a las naves capitales de las lanchas torpederas. Enseguida se adaptan como escolta antisubmarina y antiaerea. En la actualidad, armados con misiles, han pasado a ser buques multimisión capaces de operar de forma independiente, realizando funciones muy similares a las que anteriormente realizaban los cruceros.
Ejemplos modernos son los destructores de la clase Arleigh Burke de la armada americana.

-Destructor de escolta: Término que la armada de EEUU empleaba para sus fragatas durante la IIGM.

-Crucero: Los cruceros se consideraban los buques más pequeños capaces de operar de forma independiente. Lo bastante grandes como para enfrentarse a barcos pequeños y lo bastante rápidos para huir de enemigos mayores, su misión era la de patrullar o bloquear las rutas marítimas, realizar labores de reconocimiento y mostrar el poder naval de una nación por todo el mundo. Con el tiempo se han vuelto buques porta- misiles especializados en ataque contra objetivos tierra adentro o en la defensa antiaerea. Son los mayores combatientes de superficie en la actualidad, solamente la clase Ticonderoga de la armada de EEUU y varias clases de cruceros portamisiles rusos, entre otros la impresionante clase Kirov, continuan en activo.


La distincción entre estos tres terminos no es en absoluto estricta. El caracter multimisión de estos buques, les permite realizar practicamente las mismas funciones. Tampoco hay criterio sobre el tipo de misiones que corresponde a las fragatas y a los destructores, más allá de que su fin primero es actuar como naves de escolta. Esto se vuelve aun más confuso en nuestros días en los que todos los buques tienen al menos la capacidad de llevar al menos un helicoptero y están equipados con lanzadores aptos para multiples tipos de misiles, estos componentes son los que determinan las misiones que puede realizar.
Si se suele mantener el orden en dimensión, siendo los cruceros mayores que los destructores y estos mayores que las fragatas, pero solo dentro de una misma armada. Por ejemplo, las fragatas americanas de los años 60 y 70 eran más pesadas y portaban mayor potencia de fuego que los cruceros sovieticos de entonces. Otro ejemplo es la armada española, que aunque oficialmente carece de destructores, las nuevas fragatas de la clase Alvaro de Bazán son consideradas como tales por la armada de EEUU.



Naves Capitales de superficie: Estos eran los mayores combatientes de superficie, históricamente el pilar, la potencia de fuego y los símbolos de muchas flotas de alta mar. Prácticamente obsoletos a día de hoy gracias a los submarinos, aviones y misiles (en la imagen: El USS Iowa disparando una carronada):

-Crucero de Batalla: A principios del siglo XX, se hacía patente la necesidad de un buque rapido y fuertemente armado, capaz de perseguir a cruceros enemigos y de realizar reconocimiento agresivo o asaltar la rutas maritimas. El HMS Invincible fue el primer crucero de batalla, un buque con las dimensiones y el armamento de un acorazado, que sacrifica su blindaje con el fin de mejorar la propulsión, logrando así velocidades de crucero. Pero esto lo volvía muy vulnerable frente a los acorazados, si bien eran lo bastante rápidos para evitarlos. Por ello se fue incrementando el blindaje de los cruceros de batalla hasta que igualaba o incluso superaba al de los acorazados, culminando en el inmenso HMS Hood. Los acorazados rápidos de los años treinta combinaban la protección y potencia de fuego de los acorazados con la velocidad de los cruceros, y el termino crucero de batalla dejó de emplearse, si bien hoy en día, los cruceros portamisíles rusos de la clase Kirov podrían ser definidos como tales.

-Crucero Pesado, Supercrucero, Acorazado de Bolsillo: Términos usados para cruceros de batalla cuando el termino no convenía politicamente. Los resultados de Jutlandia hicieron que se dudase de la efectividad de los cruceros de batalla, principalmente porque se empleaban enfrentandose a acorazados, para lo que no estaban pensados.
Por otra parte el "acorazado de bolsillo" de la clase Deutschland, fue un ingenioso diseño que permitio a la alemania de entreguerras construir cruceros de batalla que (casi) se mantenían en los limites de tonelaje impuestos por Versalles y el tratado de Washington "de no proliferación".

-Acorazado: Los mayores buques de guerra antes del portaaviones. Fuertemente armados y blindados, teóricamente capaces de resistir un impacto del mismo armamento que llevan. Eran los símbolos del poderío naval de una flota. Se empleaban para control marítimo (eliminar la capacidad del adversario de combatir por mar) y para bombardear posiciones costeras. A inicios del siglo 20, los acorazados eran el elemento principal de la carrera de armamentos, el desarrollo tecnologico era tal, que los acorazados recién construidos eran obsoletos frente a los que estaban en construcción. Tras la 1 Guerra mundial, su numero y tonelaje se limito mediante una serie de tratados internacionales. Estos quedaron en papel mojado poco antes de la 2 GM, momento cuando se construyeron algunos de los más famosos, como el Bismarck alemán, el gigantesco Yamato japones o la clase Iowa americana, los ultimos acorazados en retirarse del servicio.

La llegada del portaaviones y los submarinos volvieron obsoletos a los acorazados, incapaces de superar en rapidez y potencia de fuego a los primeros y demasiado vulnerables ante los segundos, como quedó ampliamente demostrado en el hundimiento del Bismarck o en el ataque sobre Pearl Harbor.

-Dreadnought o post-Dreadnought: Todos los acorazados construidos con posterioridad al HMS Dreadnought, botado en 1906. Cuyo revolucionario diseño, eliminando las baterías de armamento secundarias para equipar únicamente armamento pesado, fue inmediatamente adoptado por las armadas del mundo, dejando obsoletos los acorazados previos (o pre- Dreadnoughts) y acelerando la carrera de armamentos.



Portaaviones y portaaeronaves: Hoy son los buques más importantes de las armadas que disponen de ellos. La caracteristica en comun, es que su elemento de combate principal son las aeronaves que transportan y que emplean para enfrentarse a otros barcos o para atacar objetivos a gran distancia tierra adentro (en la imagen: el primer aterrizaje de un avión a reacción sobre portaaviones):

-Portaaviones: Basicamente aquellos buques de guerra capaces de transportar operar y desplegar aviones militares de despegue y aterrizaje convencional, por lo general adaptados especificamente para operar sobre la cubierta de un portaaviones. Muchos de los primeros portaaviones surgieron cuando un almirantazgo escéptico empezó a reconvertir otros buques cuando los tratados internacionales limitaban los números máximos de acorazados y cruceros. Así surgieron los portaaviones de las clases Lexington, Hermes o Höshö.
Durante la 2 GM los portaaviones demostraron su potencial. Hoy en día son las naves capitales de las armadas que disponen de este tipo de barcos. Su ala aerea les permite llevar a cabo todo tipo de tareas, desde las tradicionales de naves capitales, como control maritimo y ataque a objetivos tierra adentro, hasta operaciones de apoyo al resto de la flota como reconocimiento, vigilancia y lucha antisubmarina y lugar de llegada de suministros y personal por via aerea.

-Superportaaviones: Termino usado para aquellos portaaviones con un desplazamiento mayor de 70000 toneladas. Son los mayores buques de guerra jamas construidos. Y probablemente nunca se vuelvan a superar tales diemnsiones. EEUU tiene el monopolio de esta clase de buques, siendo la clase Forrestal los primeros y la clase Nimitz los más modernos.

-Portaaeronaves o portahelicopteros: Se refiere a un buque dotado de una cubierta de vuelo pensada para operar helicopteros o helicopteros y aeronaves de despegue y aterrizaje vertical pero incapaces de operar con aviones más "convencionales". Con frecuencia son buques de asalto anfibio que pueden desembarcar tropas por aire o por mar y proporcionar apoyo aereo cercano a dichas tropas. Aunque en otros casos son portaeronaves puros, que cumplen funciones similares a los portaaviones en flotas que no quieren correr con los gastos que estos conllevan, ejemplos son el Principe de Asturias español o la clase Invincible britanica.

-Buque de asalto anfibio o buque de proyección estrategica: El fin de estos buques es transportar tropas de asalto anfibio (infanteria de marina), con el fin de efectuar asaltos amfibios y tomar posiciones costeras, para ello llevan un en su interior una cubierta inundable desde donde operan lanchas y hovercrafts de desembarco y una cubierta de vuelo desde donde operan helicopteros de transporte y en ocasiones aeronaves V/STOL (Vertical / Short Take Off and Landing).
Aunque tecnicamente no es un portaaviones, la mayoría de los buques de asalto anfibio tienen la capacidad de desembarcar tropas por medio de helicopteros y de emplear aeronaves de despegue y aterrizaje vertical para apoyar a estas, en esencia cumpliendo funciones de un portaaeronaves. Se pueden distinguir dos tipos, los de mayor tamaño como el Juan Carlos I de la armada española o los buques de la clase Wasp de la armada de EEUU, capaces de operar con aviones V/STOL, y otros de menor tamaño, como por ejemplo el buque Galicia o la clase San Antonio, capaces unicamente de operar con helicopteros.



Submarinos: Son los buques pensados para operar y combatir la superficie del mar, se pueden distinguir tres tipos (la foto muestra un submarino clase Typhoon):

-Submarinos de ataque: Son el tipo de submarino más común y los primeros en aparecer. Su tarea es enfrentase a otros submarinos y buques. Se emplean con el fin controlar la rutas maritimas e impedir el trafico no deseado por ellas ademas de buscar, localizar y hundir submarinos enemigos, en particular submarinos portamisiles balisticos. También cumplen funciones de espionaje e inteligencia. Su capacidad de enfrentarse a buques mucho mas valiosos los ha hecho interesantes para paises que no eran potencias navales, desde el Turtle en la revolución americana pasando por los U-Boot alemanes de ambas guerras mundiales, hasta los veloces submarinos Alpha de la armada soviética.

-Submarinos portamisiles balisticos: Como su nombe indica estos submarinos tienen la capacidad de transportar y lanzar misiles balisticos, habitualmente equipados con cabezas nucleares. Su función es la de permanecer ocultos hasta que se requiera el lanzamiento de los misiles, de esta forman proporcionan una capacidad de respuesta ante un ataque nuclear que un enemigo no puede destruir si ataca primero. No hay mejor ejemplo de esta categoría que los gigantescos Typhoon de la armada soviética.

-Submarinos portamisiles de crucero: Suelen ser una variante modificada del anterior, en lugar de portar misiles balisticos portan misiles de crucero o antibuque. Esto les proporciona la capacidad de atacar objetivos tierra adentro o a larga distancia sin que el lanzamiento de un misil balistico sea confundido por un ataque nuclear. Con frecuencia son submarinos portamisiles adaptados para los misiles de crucero como es el caso de la clase Ohio de la armada de EEUU.
Notese que cada vez más submarinos de ataque tienen la capicidad de lanzar misiles de crucero.

Bueno, pues esto es todo por ahora. Espero que os haya sido de interes. Hasta luego y mucha suerte en los ultimos examenes.

Qwert

Fuentes y links intersantes:
-Una clasificación de buques de guerra de la 2ª GM
-Articulos de historia de aviación y marina militar
-Tipos de buques de la armada de EEUU
-Listado de buques de multiples armadas del mundo
-Pagina web de la USN
-Pagina web de la armada española