12 de Octubre de 2011

Cacharros Voladores Varios: Portaaviones voladores

Prototipos de aviones nodriza y cazas parásitos

Hola a todos, ¿Qué tal fueron los exámenes? Yo aquí. Como nadie publica nada, mientras descansaba de los estudios fui escribiendo a lo largo de agosto una entradita ligera. Para olvidar el calor del verano. Hoy por fin se me ha ido la pereza para terminar de poner las imágenes. Espero que os guste.

Desde su aparición a principios del siglo XX, el portaaviones se ha convertido en una de las armas más formidables. Su capacidad de proyectar poder aéreo a cualquier mar u océano, y su capacidad de combatir a mayor distancia que cualquier otro buque de guerra, lo convirtieron en elemento principal de todas las marinas modernas.

Sin embargo, los portaaviones son buques lentos y vulnerables, que se ven limitados a alcanzar solo aquellas zonas lo bastante cercanas al mar. Buscando la forma de mejorar el concepto, ingenieros, estrategas y guionistas de ficción de todo el mundo han intentado desarrollar aeronaves capaces de portar aeronaves (la imagen de arriba proviene de la película Sky Captain y el Mundo de Mañana). Estos portaviones voladores serían mucho más rápidos y podrían emplearse tierra adentro y sobre todo molarían mucho más y serían mucho más impresionantes que sus hermanos marítimos, lo cual indudablemente es razón para al menos experimentar el concepto.

He aquí, para vuestro disfrute, una breve selección de algunos ejemplares de portaviones voladores que realmente llegaron a volar, así como un ejemplo de caza “embarcado”.

USS Akron y USS Macon

Si alguna aeronave puede considerarse un portaaviones volador, son los dos dirigibles de la clase Akron, el USS Akron y el USS Macon (en la imagen). Construidos respectivamente en 1931 y 1932 para la marina de EEUU por la “joint venture” Goodyear – Zeppelin Corporation, fueron diseñados bajo la dirección del ingeniero jefe de Zeppelin AG, Karl Arnstein.

Eran los mayores dirigibles de su tiempo con una longitud de 239m y un diámetro de 40,5 m, capaces de transportar en un hangar interior entre cuatro y cinco cazas F9C Sparrowhawk, que eran lanzados y recuperados mediante un trapecio al cual los aviones se colgaban mediante un gancho diseñado para ese fin.

Su misión principal era el reconocimiento y la vigilancia marítima. Y durante su breve tiempo en servicio el Macon desarrolló con éxito tácticas que aprovechaban sus especiales características: El dirigible nodriza se mantenía apartado de cualquier posible peligro, preferible oculto por encima de las nubes, mientras lo cazas realizaban las tareas de reconocimiento volviendo periódicamente al dirigible para repostar.

En algunos casos se modificaron los aviones, reemplazando el tren de aterrizaje por un depósito de combustible.

Por desgracia defectos de diseño que no fueron corregidos a tiempo llevaron a la perdida de ambos dirigibles en diferentes tormentas. El Akron se perdió en las costas de Nueva Jersey en Abril de 1936 llevándose consigo las vidas de 73 de sus 76 tripulantes. En Febrero de 1935 el Macon corrió la misma suerte frente a las costas de California, gracias a nuevas medidas de seguridad, 74 de sus 76 tripulantes lograron salvarse. Pero los accidentes supusieron el fin del programa de dirigibles rígidos de la US Navy.

Un excelente documental sobre el USS Macon y la búsqueda de sus restos:

http://www.youtube.com/watch?v=Pjd5Gg-_rf4

Y una excelente página sobre los dirigibles Zepelín.

http://www.airships.net/

Proyecto Zveno

Este nombre identifica una serie de experimentos realizados en la Unión Soviética para verificar la viabilidad de un bombardero nodriza transportando aviones parásitos. Este programa tiene el dudoso honor de ser el único portaaviones volador que ha entrado en combate.

El avión nodriza fue inicialmente un Tupolev TB-1 y posteriormente se reemplazó por su primo cercano el bombardero pesado Tupolev TB-3. En un principio la idea era que el bombardero pudiera cargar con su escolta para emplearla cuando fuera necesario. Se llegaron a probar nueve configuraciones diferentes con hasta cinco aeronaves parasitas (dos Polikarpov I-16, dos I-5 y un Grigorovich I-z). El reenganche en vuelo era muy complicado, por lo que se descartó, y en su lugar se pensó en que aviones más pequeños pudieran incrementar su capacidad de carga y alcance al despegar desde un avión mayor en vuelo.

El programa estaba siendo olvidado y el TB-3 había sido oficialmente puesto fuera de servicio cuando Alemania comenzó la invasión de la URSS. Pero ante la eficacia de los bombarderos en picado de la Luftwaffe, y la escasez de aeronaves en la URSS que no permitía rechazar aeronaves antiguas, la fuerza aérea soviética decidió probar el concepto. El resultado fue el “Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik” o bombardero en picado combinado. Consistía en un TB-3 transportando dos I-16 debajo de las alas. Cada I-16 a su vez cargaba con una bomba de hasta 250kg, cuando en condiciones normales la carga en el despegue no podría superar los 100kg. El conjunto despegaba con empleando los motores de los tres aviones. Después el TB-3 transportaba los I-16 hasta las cercanías del objetivo donde los soltaba, estos atacaban el blanco y después los tres aviones volvían por separado hasta su aeródromo de origen.

El conjunto tenía un alcance de unos 2500km frente a solo 700km para los I-16 por si solos.

Unos seis aviones nodrizas y 12 cazas parásitos llevaron a cabo varias misiones de combate con elevada tasa de éxito, destruyendo blancos estratégicos en Europa del Este. La más conocida fue quizás la destrucción del puente – oleoducto Rey Carlos I sobre el Danubio el 26 de Julio de 1941. Finalmente la obsolescencia del TB-3 llevó a la retirada definitiva del avión en 1942 y al fin del programa.

XF-85 Goblin

Durante la segunda guerra mundial, la fuerza aerea del ejército de EEUU (USAAF), encargó a Convair la construcción de un bombardero capaz de alcanzar Alemania desde bases en América. En 1949 voló el primero de los gigantescos B-36s de Convair (en la imagen de abajo, junto a un B-29), que aunque llegaron tarde para la guerra, se convirtieron en uno de los elementos principales del Mando Aéreo Estratégico de la USAF (SAC) hasta su retirada en 1959. Ya que era el único avión capaz de transportar las primeras bombas H y con el alcance suficiente para alcanzar la URSS desde EEUU.

Pero había un punto débil. Tan pronto como la URSS desarrollara reactores capaces de volar a la altura a la que volaba el B-36, este lento y pesado avión se convertiría en presa fácil.

Buscando una solución, la USAF encargó en 1945 el desarrollo de un caza parasito a reacción que pudiera ser cargado en la bodega de bombas del futuro B-36. El resultado fue el XF-85 Goblin. Diseñado por McDonnell, con una envergadura de 6,4m y una longitud de 4,5, es el avión a reacción más pequeño que se haya construido. Prácticamente consistía en un motor, unas alas plegables (para guardarlo en la bodega), un depósito de combustible y una cabina en la que muchos pilotos de la USAF no cabían. También llevaba un complejo sistema de gancho retráctil que debería permitirle engancharse y desengancharse del avión nodriza (imagen de abajo), a cambio, no llevaba tren de aterrizaje.

Se construyeron dos prototipos de los cuales solo el primero llegó a volar. Los vuelos de prueba comenzaron en 1948, empleando como avión nodriza un B-29 modificado (llamado Monstro). El Goblin se comportaba bien en el aire, era estable y fácil de volar, si bien sus prestaciones no eran extraordinarias comparadas con los cazas de la época y su autonomía, de unos 30 min, le obligaría a repostar con frecuencia en el avión nodriza. Volver a engancharse a este, sin embargo, no era fácil. La turbulencia producida por el B-29 complicaba la ya de por sí difícil tarea de engancharse a un trapecio en movimiento. De unos siete intentos, solamente tres tuvieron éxito. En una ocasión una colisión con el trapecio rompió la cabina y golpeo al piloto, por fortuna sin causarle daños graves. En los cuatro casos, el piloto hubo de aterrizar sin tren de aterrizaje.

Esta dificultad terminó llevando a la cancelación programa en 1949. La aparición de medios prácticos para repostar en vuelo también permitió extender el alcance de las aeronaves sin recurrir a este tipo de complicaciones.

(P.D.: El enorme tamaño del B-36 lo hizo idóneo para muchos experimentos. Muchos de ellos como avión nodriza. Pero también llegó a volar una versión equipada con un reactor nuclear, estudiando diversos aspectos técnicos para un posible avión propulsado por energía nuclear. Imaginad la combinación avión nodriza + propulsión nuclear)

He aquí un divertido anuncio de McDonnel Aircraft sobre el Goblin

http://www.youtube.com/watch?v=bmaPnpH7CIg

Así como una bonita colección de imágenes del programa.

http://www.air-and-space.com/goblins.htm

Estos no son ni de lejos los únicos experimentos que se han llevado a cabo en este campo. Pero son los que más me han llamado la atención. La mayoría siguen la misma línea, buscando combinar el largo alcance de un avión grande con la capacidad especial (velocidad, maniobrabilidad, etc…) de uno más pequeño. Prácticamente todos se encuentran con el mismo problema, la dificultad de engancharse con precisión volando a escaso metros de un avión de gran tamaño, con las turbulencias que ello implica, a las cada vez mayores velocidades de las aeronaves.

El cada vez mayor alcance de los aviones modernos y la llegada del reabastecimiento en vuelo pusieron punto y final al concepto del portaviones volador. Pero el avión nodriza ha sobrevivido facilitando el despegue aeronaves más pequeñas que pueden aterrizar por su cuenta, o que no tienen necesidad de aterrizar.

Pues esto es todo por hoy. No es gran cosa, simplemente algo escrito en ratos de aburrimiento. Ya planeo otra entrada de las serias, mientras tanto siempre me hace ilusión que alguien publique algo.

Espero que os haya gustado.

Hasta luego

H

Montaje de un Rafale en 10 minutos

Hola a todos, que tal va todo?
Yo aquí ando, que no es poco. Ahora que se colgar videos en el Blog, aprovecho para compartir un video que encontre la semana pasada.

En el se puede ver resumido todo el proceso de construcción del Dassault Rafale, el más moderno de los cazas franceses (y si quereis mi opinión, el caza más bonito que vuela hoy en día).

Disfrutad:



Hasta luego

Qwert


(P.D.: yo estoy poco a poco a preparando una de mis entradas más extensas, pero aun llevará un tiempo. Podría alguien publicar alguna cosilla mientras tanto, hace ilusión encontrarse con un post nuevo de vez en cuando.)

Satelites y Secretos

Hola a todos, ¡Feliz año 2011!
Que tal las vacaciones?
Yo aquí estudiando siempre que puedo. Mientras tanto, en algunos descansos me voy encontrando con artículos interesantes.

El pasado 25 de Agosto la agencia más secreta del departamento de defensa de EEUU, la oficina nacional de reconocimiento (NRO), cumplió 50 años.
Con motivo de las celebraciones, su director el General Bruce Carlson, prometió que se desclasificará información sobre diversos programas a lo largo de 2010 o 2011.

Como ya expliqué en un post anterior, la NRO es la agencia encargada del diseño construcción y operación de los satélites de inteligencia de Estados Unidos. El secretismo que rodea a esta agencia es tal que su mera existencia estuvo clasificada hasta 1992 (si bien diversas filtraciones ya la habían dado a conocer al público en los 70).
Aunque por el momento no se ha desclasificado información nueva, he encontrado una interesante colección de artículos escritos por el historiador espacial Dwayne A. Day., que querría compartir.

El primero es un articulo consistente en dos partes que resume brevemente la historia de uno de los primeros programas de la NRO: GAMBIT, oficialmente aun clasificado, tuvo sus frutos en los muy exitosos satélites de reconocimiento KH-7 y KH-8. El desarrollo de los cuales dio no pocos quebraderos de cabeza a los técnicos e ingenieros de Lockheed, General Electric y Kodak.
El KH-8 fue también empleado en el espionaje a otros vehículos espaciales, habilidad que resulto útil para la reparación de la estación espacial Skylab.

-Ike’s gambit: The development and operations of the KH-7 and KH-8 spy satellites
-Ike’s gambit: The KH-8 reconnaissance satellite

Los dos artículos que considero los más interesantes conciernen al programa Apollo.
Aunque los detalles aun son un secreto mientras GAMBIT siga desclasificado, si se conoce que la NASA y la NRO estuvieron trabajando conjuntamente en la modificación de un satélite de reconocimiento KH-7 con el fin de poder acoplarlo a una nave Apollo. La idea era que si las misiones no tripuladas Lunar Orbiter y Surveyor no conseguían revelar un lugar apropiado de alunizaje para el Apollo 11, podría ser útil recurrir a las imágenes de alta resolución que un satélite de reconocimiento podría tomar de la superficie lunar.
-Black Apollo
-Apollo: secrets and whispers

Por ultimo un interesante articulo que me encontré mientras buscaba información para mi entrada sobre el Proyecto Azorian:
En Abril de 1972 la primera misión de un satélite de reconocimiento KH-9 HEXAGON estuvo a punto de resultar en fracaso cuando el vehículo de reentrada, que portaba la película con los negativos de las fotografías tomadas, no pudo ser recogida por el avión que la esperaba y se hundió en el Océano Pacifico.
Hubo que desplegar el batiscafo Trieste II de la Marina de EEUU (por aquel entonces el submarino capaz de descender a mayor profundidad) para recuperar la capsula de una profundidad de más de 5000 metros.

-Deep Ops

Y como bonus un articulo adicional:
Una de mis primeras entradas trataba del satélite Paladium at Night (PAN). Un lanzamiento del gobierno de EEUU del que no se conoce ni siquiera que agencia era su propietaria.
Las escuchas y observaciones realizadas por aficionados confirman que se trata de un satélite de comunicaciones, probablemente relacionado con el sistema de comunicaciones de ultra alta frecuencia (Ultra High Frequency Follow On: UFO), o quizás aunque esto no serían mas que conjeturas para el manejo a distancia de vehiculos aereos no tripulados.

-PANdora´s Box

Últimamente me está dando por lo confidencial. En fin espero que os haya gustado la lectura. Hasta la proxima.

Qwert

Proyecto Azorian

El ascenso del K-129

“I go back to the U-2. I think we should not put the Soviet Union under such pressure to respond.”
Traducción: “Vuelvo al U-2. Creo que no deberíamos presionar tanto a la Unión Soviética que se vea obligada a responder.”
William E. Colby Director de la Agencia Central de Inteligencia

Hola a todos, que tal van las cosas?
Yo aquí, dándole los últimos retoques a una entrada que comenzó en Septiembre y hoy por fin está terminada.
La historia de hoy, como toda buena historia de espías, trata sobre ideas imposibles y un valioso pecio, combinadas con grandes dosis de la más avanzada tecnología. Entre sus protagonistas se incluyen agentes secretos, periodistas, presidentes y hasta un multimillonario excéntrico.
Pero a diferencia de las buenas historias de espías, todo cuanto se cuenta en este post, realmente sucedió.


Algo fue muy mal...
El K-129 era un submarino porta-misiles de propulsión diésel-eléctrica de la clase Golf II (denominación de la OTAN), con una eslora de cien metros y un peso de unas 2700 toneladas. Su armamento solía consistir en tres misiles balísticos con cabeza nuclear y cierto numero de torpedos, algunos también nucleares.
En Abril de 1968, este se encontraba en una patrulla habitual al noreste del archipiélago de Hawaii. Pero algo ocurrió y el submarino se hundió con toda su tripulación.

Un impresionante despliegue de la armada soviética fue incapaz de localizarlo, pero atrajo la atención de la inteligencia naval estadounidense que si fue capaz de determinar con precisión razonable el lugar del accidente. Probablemente gracias al sistema SOSUS de escucha submarina de la armada (por aquel entonces un programa de alto secreto), los detalles al respecto siguen clasificados.

La búsqueda del tesoro
El submarino de operaciones especiales e inteligencia de la US Navy, el USS Halibut, partió en busca del naufragio. Encontró los restos a unos 2500 Km al noreste de Hawaii a 5182 metros bajo el nivel del mar.
Empleando sonar de alta resolución y cámaras submarinas de control remoto, el USS Halibut inspeccionó a fondo el pecio. Más de 20000 fotografías tomadas, todas ellas aun hoy clasificadas, revelaban daños considerables en la estructura del submarino, sobre todo la sección de proa, sin embargo se conservaba casi de una pieza.
La Unión Soviética había perdido un submarino, en su interior: una muestra de tecnología soviética de misiles y cabezas nucleares, información sobre la doctrina naval soviética y una sala criptográfica entera. La mayor colección de inteligencia naval sobre la URSS en un solo lugar, y solo los americanos sabían donde se encontraba...si lograban alcanzarla.

El plan cobra forma
El valor del botín era evidente para el departamento de defensa y la CIA. Richard Helms, director de está, logró que su agencia (y no la marina) lograra la responsabilidad. Nombró a John Parangosky, quien había dirigido con éxito el desarrollo del avión espía U-2, director del programa.
Comenzó así el proyecto Azorian, quizás la operación de inteligencia más impresionante de la historia. El objetivo: ¡Recuperar un submarino soviético de más de 2000t hundido a más de 5km de profundidad, y subirlo a la superficie!
El plan fue presentado al consejo de seguridad nacional (NSC), donde contó el apoyo de su director Henry Kissinger y finalmente fue aprobado por el presidente Nixon en 1970.

La diplomacia entre EEUU y la URSS estaba dando sus frutos y desvelar el programa, podría romperlo todo, mantener el secreto de la operación era pues indispensable. Ese era el objetivo del sistema de seguridad Jennifer, que se basaba en una elaborada tapadera con la colaboración del ciudadano más misterioso de América: El excéntrico millonario Howard Hughes. Gracias a ello, todo el proyecto se camuflaría como un experimento en la minería de nódulos de manganeso llevada a cabo por su conglomerado industrial.

La herramienta
Reflotar un submarino de más de 2000 toneladas desde mas de 5km de profundidad era un reto inmenso y requirió de la tecnología más avanzada y un buque a la altura de las circunstancias.
La empresa de prospección petrolífera “Global Marine Inc.” fue seleccionada en 1970 para dirigir su diseño y construcción, esta se llevó a cabo en los astilleros de “Sun Shipbuliding and Dry Dock Co.” en Chester, Pennsylvania. Finalmente, en Julio de 1973, la pieza clave del programa abandonaba el dique seco.

El Hughes Glomar Explorer (HGE), era una sofisticada plataforma diseñada para capturar, izar y almacenar en su interior un submarino ruso. Su aspecto visual se asemeja a un buque con un pozo petrolífero en el centro y dos torres metálicas, una más cercana a proa y la otra a popa.
El “pozo” es un mecanismo que ensamblaba un “cordón” de tuberías rígidas y huecas (para minimizar peso). Diseñadas y construidas por Hughes Tool Co., cada pieza individual, de 9m de largo, era suministrada por una cinta transportadora, recogida colocada en posición y enroscada en la pieza anterior. El “hilo” de hasta 570 piezas y 5182m de largo era manejado por un sistema hidráulico que lo agarraba y tiraba o estiraba de este.
Para contrarrestar el balanceo y desplazamiento del barco, todo el conjunto anterior se hallaba sobre una plataforma articulada. Sobre ella actuaban cilindros neumáticos e hidráulicos con el fin de contrarrestar las oscilaciones del barco. Para que este se mantuviera siempre justo encima del submarino, una serie de motores laterales, controlados por ordenador, contrarrestaban de forma automática las corrientes del pacifico.
En la parte inferior del casco, dos enormes compuertas comunicaban el fondo marino con la inmensa bodega donde el pecio sería introducido.
Y en el interior, acoplada al extremo del cordón de tuberías se hallaba “Clementine”, la plataforma de trabajo submarino o garra. Un vehículo submarino automático con sonar para localizar el submarino, ocho motores para mantener la posición y un conjunto de “dedos” articulados para agarrarlo e izarlo a la superficie.
Esta ultima pieza construida por Lockheed en el más absoluto secreto requirió de un hangar flotante sumergible, (el HMB-1) que pudiera situarse debajo del Glomar Explorer y así introducir la pieza en el buque sin que esta fuera desvelada.

Demasiado ancho para el canal de Panamá, fueron necesarios dos meses de viaje antes de que el buque llegara a Long Beach, California. Su paso por el estrecho de Magallanes y por las costas de Chile no estuvo exento de complicaciones.
Ya en California, el buque fue “movilizado”: Se terminaron de ensamblar sistemas incluyendo la “garra” y se adaptaron compartimentos para el procesamiento de los restos, al tiempo que se reemplazaba la tripulación.
Durante casi todo el siguiente año se ensayaron las compuertas, el sistema de manejo de las tuberías, la plataforma de trabajo submarino y los restantes mecanismos.

Clementine desciende
Finalmente, tras recibir del NSC la aprobación definitiva para la misión, el HGE levó anclas el 20 Junio de 1974 y partió rumbo al pecio, donde llegó el día 4 de Julio.
El tiempo sin embargo fue malo y no fue posible comenzar las operaciones antes del día 20. Mientras tanto, el buque soviético de guiado de misiles “Chazma” se acercó al HGE. Como medida de precaución ante un eventual asalto, la tripulación decidió inutilizar el helipuerto desplegando cajas sobre este. Pero no fue necesario: “Chazma” se limitó a vigilar mientras su helicóptero tomaba fotografías del HGE y finalmente abandonó el lugar el día 18.
Sin embargo, el día 22, mientras la plataforma de trabajo submarino comenzaba su descenso, el remolcador soviético SB-10 llegó al lugar del incidente y comenzó un agresivo reconocimiento que continuaría hasta el 5 de Agosto durante este tiempo se acercaría varias veces a menos de 100 metros del HGE.
Nada de esto interrumpió la operación que continuó lentamente si bien afectada por numerosos problemas técnicos, principalmente en el mecanismo de ensamblaje de la tubería y el sistema de grúa hidráulica. Finalmente en algún momento entre el 28 de Julio y el 1 de Agosto, “Clementine” alcanzó el fondo marino y localizó el K-129.

Desastre
El primer día de Agosto, comenzó la operación de ascenso. El submarino fue asegurado sin problemas a la plataforma y esta comenzó a elevarse poco a poco.
El 6 de Agosto todo iba bien, el SB-10 finalmente abandonó al HGE y, como tapadera para la vuelta a casa se habían enviado falsos mensajes de radio, fingiendo una avería de la maquinaria de minería ya que el K-129 se encontraba a menos de 2000m del HGE.

Pero entonces ocurrió lo inesperado, uno o más de los dedos articulados cedió y la mayor parte del submarino, se hundió en el Pacifico. Únicamente la sección de proa fue recuperada e introducida en el HGE.
El 9 de Agosto, tras el análisis de los restos y certificar que la contaminación radioactiva no era excesiva, la operación de izado se dio por concluida. Gracias a la tapadera el regreso a Honolulu, Hawaii, fue tranquilo.

Azorian sale a la luz
Todo parece indicar que la CIA fue capaz de guardar semejante secreto durante la operación. Pero ya antes de que el HGE zarpara, la seguridad comenzaba a fallar: El 5 de Junio de 1974 se robaron documentos en el centro de almacenamiento de comunicaciones de Hughes en los Angeles, incluyendo uno que relacionaba a Hughes con el proyecto. Probablemente a raíz de la investigación consiguiente, los detalles fueron llegando a la prensa. A pesar de los intentos del nuevo director de la CIA, William Colby, de evitar su publicación, ofreciendo a la prensa información a cambio de silencio, la noticia apareció en la portada de Los Angeles Times. Los demás periódicos le siguieron.
No está claro cual fue la respuesta soviética cuando el incidente fue desvelado. Todo parece indicar que no hubo ningún efecto diplomático, si bien la armada soviética envió inmediatamente un buque para proteger los restos del submarino.
La CIA inmediatamente ocultó cualquier referencia al asunto y fue la primera vez que una agencia gubernamental ni niega ni confirma la existencia de información ante una petición basada en el Acta de libertad de información. Actitud que desde entonces se conoce como “respuesta Glomar”.

A comienzos de este año 2010, la CIA desclasificó un articulo interno de 50 páginas acerca de la operación. Si bien no contienen nada nuevo (aparte del hecho de que el nombre en clave era Azorian y no Jennifer), es la primera vez que se reveló tanta información acerca del proyecto.

Legado
Aun a día de hoy, con un coste estimado en 800 millones de dolares (unos 3500 millones actuales),
el proyecto Azorian es la operación de inteligencia más cara y más compleja de la historia, si bien el importe exacto sigue clasificado.
Tampoco se conoce cuanto logró recuperarse del submarino. Sí es conocido que en la inspección de los restos se hallaron dos torpedos con cabeza nuclear, un libro de claves y los cadáveres de seis marineros soviéticos que recibieron sepultura a bordo del HGE. La ceremonia se gravó en un video que fue desvelado a los rusos durante los 90 y desclasificado en 2003.
Dado el secretismo con el que, aun hoy, la CIA maneja Azorian, la fama de la agencia de publicitar su éxitos y ocultar sus fracasos y la valoración del éxito de la misión hecha en el articulo de 2010, donde se consideran aspectos tales como el progreso técnico o beneficio moral obtenido, me atrevo a aventurar que la agencia no consiguió su objetivo.
Muy probablemente ninguno de los misiles ni los mecanismos criptograficos ni información acerca de la doctrina naval soviética, fueran recuperados.
Sin embargo muchos de los avances tecnológicos desarrollados en el curso del proyecto si han visto su aplicación en la industria petrolifera. Incluido el HGE que, tras haber pasado más de 16 años oxidándose en cementerio para buques en Suisun Bay (California) comenzó en los noventa una nueva vida como plataforma petrolífera móvil. Desgraciadamente su reconversión significó desmontar gran parte de la tecnología empleada en la misión.

Pero a pesar de todos sus fracasos, si algo demostró Azorian, es que los limites de lo posible no están fijados y siempre es posible empujarlos más allá.

Esto es todo por hoy, espero que os haya gustado.

Hasta luego

Qwert

Lecturas imprescindibles:

-El articulo desclasificado por la CIA a principios de 2010, es un muy buen resumen de la operación, está pagina incluye los links así como un detalle de lo importante:
http://www.gwu.edu/~nsarchiv/nukevault/ebb305/index.htm

-Una buena descripción detallada del Hughes Glomar Explorer y los mecanismos empleados en la operación:
http://files.asme.org/asmeorg/Communities/History/Landmarks/12708.pdf

-La siguiente página ofrece varias interpretaciones a partir de diferentes artículos:
http://www.mikekemble.com/misc/k129.html

-El articulo aparecido en la revista TIME en la época es una esplendida narración de la operación:
http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,879453-1,00.html

-Fotos del Hughes Glomar Explorer y del hangar sumergible HMB-1 (Que la US Navy ha empleado para alojar su barco invisible Sea Shadow):
http://w3.the-kgb.com/dante/military/explpics.html
http://w3.the-kgb.com/dante/military/hmb1.html

Dicta Boelcke

Ocho reglas esenciales en el combate aéreo, contadas por un As


El teniente Oswald Boelcke (18 Mayo 1891 – 28 Octubre 1916) fue el primer as de la aviación alemana en la primera guerra mundial y uno de sus mejores pilotos.
Siendo la primera vez que se empleaba la aviación militar de forma masiva, hubo que desarrollar las tácticas mediante prueba y error, ¡solo que rara vez había oportunidad de aprender de los errores!

El Coronel Thomsen pidió a Boelcke que escribiera un pequeño manual de consejos para ayudar en la formación de nuevos pilotos. Las ocho normas resultantes pasaron a conocerse como el Dicta Boelcke y aun siguen siendo validas en términos generales (si obviamos detalles específicos de la época como intentar tener el sol a tu espalda).

1) Asegurate ventajas en el combate (velocidad, altura, superioridad numérica, posición) antes de atacar. Ataca con el sol a tus espaldas.
2) Siempre termina un ataque que hayas comenzado. Nunca huyas o expondrás tu espalda al enemigo.
3) Dispara únicamente a corta distancia cuando estés seguro de acertar al adversario.
4) Nunca pierdas al enemigo de vista. No te dejes engañar por el, cuando le hayas derribado asegurate de que se estrella.
5) En todo tipo de ataque es esencial aproximarse al enemigo desde atrás.
6) Cuando el enemigo pique sobre ti, no huyas. Maniobra y hazle frente.
7) Cuando vueles sobre territorio enemigo, nunca olvides donde están tus lineas y tu via de retirada.
8) Para los escuadrones: atacad siempre en grupos de cuatro o seis. Evitad que más de un piloto vaya a por el mismo blanco.


Tan solo una curiosidad que encontré unos días atrás, me apetecía postear algo y no quería esperar hasta terminar mi entrada más seria.

Vosotros que tal?

Hasta luego

Qwert


Referencias:
Breve Biografía de Boelcke: http://www.jastaboelcke.de/aces/oswald_boelcke/boelcke_bio.htm
Dicta Boelcke con comentarios extraídos de la biografía de Boelcke de Johannes Werner: http://net.lib.byu.edu/estu/wwi/comment/dicta-b.html
Ficha de Boelcke en The Aerodrome: http://www.theaerodrome.com/aces/germany/boelcke.php
Dicta Boelcke en español: http://www.mundosgm.com/smf/index.php?topic=211.0;wap2

Clasificación (incompleta e inexacta) de buques de guerra:

"A good Navy is not a provocation to war. It is the surest guaranty of peace."
Trad: "Una buena armada no es una provocación para la guerra. Es la mejor garantía para la paz."
Theodore Roosevelt, 2 de Diciembre de 1902


Hola a todos. Que tal los examenes?

He notado que algunos de los siguientes terminos no os son del todo concidos, lo cual me hizo pensar que sería una buena idea una breve entrada rapida de esas que se escriben en media hora...
Mes y medio despues, tras haber abandonado y comenzado de nuevo la entrada dos o tres veces,(por falta de otra cosa que pudiera ponerme a escribir sin buacar antes en fuentes), os ofrezco aquí una breve descrición de las nomenclaturas más comunes en cuanto a buques de guerra, desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. Notese que me limito a describir unicamente la unción, misión y las caracteristicas generales que no han variado significativamente en este periodo de tiempo. Para una descripción más detallada, siganse los Links y las fuentes.
(En la imagen, el grupo de batalla de portaaviones USS Abraham Lincoln)


Pequeños combatientes costeros: Son los buques más pequeños de una flota. Su pequeño tamaño limita severamente su autonomía, pero a cambio facilita las operaciones en aguas poco profundas de la costa y les permite desplazarse con rapidez. Se emplean como patrulla y defensa costera (en la foto: una lancha de misiles sovietica de la clase Osa):

-Torpedero: Como su propio nombre indica, se trata de lanchas rapidas armadas con torpedos, capaces de causar daños importantes o de destruir buques mucho mayores y más caros. Ello los hizo atractivos para ejercitos con escasos recursos, uno de los primeros fue el CSS David de los Estados Confederados. Hoy en día prácticamente desaparecidos gracias a los destructores y las aeronaves navales, en la mayoría de los casos han sido reemplazados por corbetas equipadas con misiles antibuque. Aunque aun se pueden encontrar entre cuerpos de policia, guardacostas o paises del tercer mundo.

-Corbeta: Los buques de guerra más pequeños, el termino se puede emplear para practicamente cualquier cosa más pequeña que una fragata. Por lo general son buques muy rapidos incapaces de alejarse demasiado de la costa. Se emplean como patrullas y defensa costera. Hoy en día con frecuencia se emplean otras denominaciones como buques de patrulla, barcos armados con misiles o buques de combate en litoral. Comforme los presupuestos se van ajustando y los conflictos se van volviendo cada vez más asimetricos, variantes modernas de este tipo de buques, en algunos casos con alcance global, como los futuros buques de combate en litoral americanos, se están volviendo a considerar, algunos de los más modernos tienen capacidades Stealth como las corbetas de la clase Visby suecas.


Naves de combate general y escolta: Son los buques más comunes de las armadas del mundo. Sus orígenes son como escoltas y apoyo a buques mayores (en la foto: la fragata Alvaro de Bazán):

-Fragata: Termino originario del siglo XV, originalmente referido a veleros que mantenían su armamento y baterías de cañones en una sola cubierta. Lligeras y veloces, se empleaban como buques de escolta y patrulla de rutas marítimas.
Hacia la II Guerra Mundial se especializaron en guerra antisubmarina y como escoltas antiaéreas. Con la introducción de misiles antiaéreos, antibuque y de crucero han pasado a ser buques multimisión que forman el pilar de todas las armadas modernas.
Ejemplos actuales son las modernas fragatas de la clase Alvaro de Bazán de la armada española o las impresionantes fragatas stealth de la clase La Fayette de la marina francesa.

-Destructor: Es posible que el primer buque de este tipo haya sido el español Destructor, de ahí el origen del termino. A principios del siglo XX se generalizaron los destructores de torpedos, con el fin de proteger a las naves capitales de las lanchas torpederas. Enseguida se adaptan como escolta antisubmarina y antiaerea. En la actualidad, armados con misiles, han pasado a ser buques multimisión capaces de operar de forma independiente, realizando funciones muy similares a las que anteriormente realizaban los cruceros.
Ejemplos modernos son los destructores de la clase Arleigh Burke de la armada americana.

-Destructor de escolta: Término que la armada de EEUU empleaba para sus fragatas durante la IIGM.

-Crucero: Los cruceros se consideraban los buques más pequeños capaces de operar de forma independiente. Lo bastante grandes como para enfrentarse a barcos pequeños y lo bastante rápidos para huir de enemigos mayores, su misión era la de patrullar o bloquear las rutas marítimas, realizar labores de reconocimiento y mostrar el poder naval de una nación por todo el mundo. Con el tiempo se han vuelto buques porta- misiles especializados en ataque contra objetivos tierra adentro o en la defensa antiaerea. Son los mayores combatientes de superficie en la actualidad, solamente la clase Ticonderoga de la armada de EEUU y varias clases de cruceros portamisiles rusos, entre otros la impresionante clase Kirov, continuan en activo.


La distincción entre estos tres terminos no es en absoluto estricta. El caracter multimisión de estos buques, les permite realizar practicamente las mismas funciones. Tampoco hay criterio sobre el tipo de misiones que corresponde a las fragatas y a los destructores, más allá de que su fin primero es actuar como naves de escolta. Esto se vuelve aun más confuso en nuestros días en los que todos los buques tienen al menos la capacidad de llevar al menos un helicoptero y están equipados con lanzadores aptos para multiples tipos de misiles, estos componentes son los que determinan las misiones que puede realizar.
Si se suele mantener el orden en dimensión, siendo los cruceros mayores que los destructores y estos mayores que las fragatas, pero solo dentro de una misma armada. Por ejemplo, las fragatas americanas de los años 60 y 70 eran más pesadas y portaban mayor potencia de fuego que los cruceros sovieticos de entonces. Otro ejemplo es la armada española, que aunque oficialmente carece de destructores, las nuevas fragatas de la clase Alvaro de Bazán son consideradas como tales por la armada de EEUU.



Naves Capitales de superficie: Estos eran los mayores combatientes de superficie, históricamente el pilar, la potencia de fuego y los símbolos de muchas flotas de alta mar. Prácticamente obsoletos a día de hoy gracias a los submarinos, aviones y misiles (en la imagen: El USS Iowa disparando una carronada):

-Crucero de Batalla: A principios del siglo XX, se hacía patente la necesidad de un buque rapido y fuertemente armado, capaz de perseguir a cruceros enemigos y de realizar reconocimiento agresivo o asaltar la rutas maritimas. El HMS Invincible fue el primer crucero de batalla, un buque con las dimensiones y el armamento de un acorazado, que sacrifica su blindaje con el fin de mejorar la propulsión, logrando así velocidades de crucero. Pero esto lo volvía muy vulnerable frente a los acorazados, si bien eran lo bastante rápidos para evitarlos. Por ello se fue incrementando el blindaje de los cruceros de batalla hasta que igualaba o incluso superaba al de los acorazados, culminando en el inmenso HMS Hood. Los acorazados rápidos de los años treinta combinaban la protección y potencia de fuego de los acorazados con la velocidad de los cruceros, y el termino crucero de batalla dejó de emplearse, si bien hoy en día, los cruceros portamisíles rusos de la clase Kirov podrían ser definidos como tales.

-Crucero Pesado, Supercrucero, Acorazado de Bolsillo: Términos usados para cruceros de batalla cuando el termino no convenía politicamente. Los resultados de Jutlandia hicieron que se dudase de la efectividad de los cruceros de batalla, principalmente porque se empleaban enfrentandose a acorazados, para lo que no estaban pensados.
Por otra parte el "acorazado de bolsillo" de la clase Deutschland, fue un ingenioso diseño que permitio a la alemania de entreguerras construir cruceros de batalla que (casi) se mantenían en los limites de tonelaje impuestos por Versalles y el tratado de Washington "de no proliferación".

-Acorazado: Los mayores buques de guerra antes del portaaviones. Fuertemente armados y blindados, teóricamente capaces de resistir un impacto del mismo armamento que llevan. Eran los símbolos del poderío naval de una flota. Se empleaban para control marítimo (eliminar la capacidad del adversario de combatir por mar) y para bombardear posiciones costeras. A inicios del siglo 20, los acorazados eran el elemento principal de la carrera de armamentos, el desarrollo tecnologico era tal, que los acorazados recién construidos eran obsoletos frente a los que estaban en construcción. Tras la 1 Guerra mundial, su numero y tonelaje se limito mediante una serie de tratados internacionales. Estos quedaron en papel mojado poco antes de la 2 GM, momento cuando se construyeron algunos de los más famosos, como el Bismarck alemán, el gigantesco Yamato japones o la clase Iowa americana, los ultimos acorazados en retirarse del servicio.

La llegada del portaaviones y los submarinos volvieron obsoletos a los acorazados, incapaces de superar en rapidez y potencia de fuego a los primeros y demasiado vulnerables ante los segundos, como quedó ampliamente demostrado en el hundimiento del Bismarck o en el ataque sobre Pearl Harbor.

-Dreadnought o post-Dreadnought: Todos los acorazados construidos con posterioridad al HMS Dreadnought, botado en 1906. Cuyo revolucionario diseño, eliminando las baterías de armamento secundarias para equipar únicamente armamento pesado, fue inmediatamente adoptado por las armadas del mundo, dejando obsoletos los acorazados previos (o pre- Dreadnoughts) y acelerando la carrera de armamentos.



Portaaviones y portaaeronaves: Hoy son los buques más importantes de las armadas que disponen de ellos. La caracteristica en comun, es que su elemento de combate principal son las aeronaves que transportan y que emplean para enfrentarse a otros barcos o para atacar objetivos a gran distancia tierra adentro (en la imagen: el primer aterrizaje de un avión a reacción sobre portaaviones):

-Portaaviones: Basicamente aquellos buques de guerra capaces de transportar operar y desplegar aviones militares de despegue y aterrizaje convencional, por lo general adaptados especificamente para operar sobre la cubierta de un portaaviones. Muchos de los primeros portaaviones surgieron cuando un almirantazgo escéptico empezó a reconvertir otros buques cuando los tratados internacionales limitaban los números máximos de acorazados y cruceros. Así surgieron los portaaviones de las clases Lexington, Hermes o Höshö.
Durante la 2 GM los portaaviones demostraron su potencial. Hoy en día son las naves capitales de las armadas que disponen de este tipo de barcos. Su ala aerea les permite llevar a cabo todo tipo de tareas, desde las tradicionales de naves capitales, como control maritimo y ataque a objetivos tierra adentro, hasta operaciones de apoyo al resto de la flota como reconocimiento, vigilancia y lucha antisubmarina y lugar de llegada de suministros y personal por via aerea.

-Superportaaviones: Termino usado para aquellos portaaviones con un desplazamiento mayor de 70000 toneladas. Son los mayores buques de guerra jamas construidos. Y probablemente nunca se vuelvan a superar tales diemnsiones. EEUU tiene el monopolio de esta clase de buques, siendo la clase Forrestal los primeros y la clase Nimitz los más modernos.

-Portaaeronaves o portahelicopteros: Se refiere a un buque dotado de una cubierta de vuelo pensada para operar helicopteros o helicopteros y aeronaves de despegue y aterrizaje vertical pero incapaces de operar con aviones más "convencionales". Con frecuencia son buques de asalto anfibio que pueden desembarcar tropas por aire o por mar y proporcionar apoyo aereo cercano a dichas tropas. Aunque en otros casos son portaeronaves puros, que cumplen funciones similares a los portaaviones en flotas que no quieren correr con los gastos que estos conllevan, ejemplos son el Principe de Asturias español o la clase Invincible britanica.

-Buque de asalto anfibio o buque de proyección estrategica: El fin de estos buques es transportar tropas de asalto anfibio (infanteria de marina), con el fin de efectuar asaltos amfibios y tomar posiciones costeras, para ello llevan un en su interior una cubierta inundable desde donde operan lanchas y hovercrafts de desembarco y una cubierta de vuelo desde donde operan helicopteros de transporte y en ocasiones aeronaves V/STOL (Vertical / Short Take Off and Landing).
Aunque tecnicamente no es un portaaviones, la mayoría de los buques de asalto anfibio tienen la capacidad de desembarcar tropas por medio de helicopteros y de emplear aeronaves de despegue y aterrizaje vertical para apoyar a estas, en esencia cumpliendo funciones de un portaaeronaves. Se pueden distinguir dos tipos, los de mayor tamaño como el Juan Carlos I de la armada española o los buques de la clase Wasp de la armada de EEUU, capaces de operar con aviones V/STOL, y otros de menor tamaño, como por ejemplo el buque Galicia o la clase San Antonio, capaces unicamente de operar con helicopteros.



Submarinos: Son los buques pensados para operar y combatir la superficie del mar, se pueden distinguir tres tipos (la foto muestra un submarino clase Typhoon):

-Submarinos de ataque: Son el tipo de submarino más común y los primeros en aparecer. Su tarea es enfrentase a otros submarinos y buques. Se emplean con el fin controlar la rutas maritimas e impedir el trafico no deseado por ellas ademas de buscar, localizar y hundir submarinos enemigos, en particular submarinos portamisiles balisticos. También cumplen funciones de espionaje e inteligencia. Su capacidad de enfrentarse a buques mucho mas valiosos los ha hecho interesantes para paises que no eran potencias navales, desde el Turtle en la revolución americana pasando por los U-Boot alemanes de ambas guerras mundiales, hasta los veloces submarinos Alpha de la armada soviética.

-Submarinos portamisiles balisticos: Como su nombe indica estos submarinos tienen la capacidad de transportar y lanzar misiles balisticos, habitualmente equipados con cabezas nucleares. Su función es la de permanecer ocultos hasta que se requiera el lanzamiento de los misiles, de esta forman proporcionan una capacidad de respuesta ante un ataque nuclear que un enemigo no puede destruir si ataca primero. No hay mejor ejemplo de esta categoría que los gigantescos Typhoon de la armada soviética.

-Submarinos portamisiles de crucero: Suelen ser una variante modificada del anterior, en lugar de portar misiles balisticos portan misiles de crucero o antibuque. Esto les proporciona la capacidad de atacar objetivos tierra adentro o a larga distancia sin que el lanzamiento de un misil balistico sea confundido por un ataque nuclear. Con frecuencia son submarinos portamisiles adaptados para los misiles de crucero como es el caso de la clase Ohio de la armada de EEUU.
Notese que cada vez más submarinos de ataque tienen la capicidad de lanzar misiles de crucero.

Bueno, pues esto es todo por ahora. Espero que os haya sido de interes. Hasta luego y mucha suerte en los ultimos examenes.

Qwert

Fuentes y links intersantes:
-Una clasificación de buques de guerra de la 2ª GM
-Articulos de historia de aviación y marina militar
-Tipos de buques de la armada de EEUU
-Listado de buques de multiples armadas del mundo
-Pagina web de la USN
-Pagina web de la armada española

Paintball!

Una entrada bastante fea y sin mucho tiempo para prepararla:

http://www.paintballmadrid.es/

Ésa es la página web del Paintball al que iremos mañana, os recuerdo, llevad todos mínimo 25€, y si pensáis que cogeréis más recargas, 7€ por cada 100 bolas (inicialmente empezamos con la equipación necesaria y 200 bolas).

Llevad ropa cómoda y ligera, calzado cómodo deportivo/de montaña. Acordémonos de llevar agua o algún tipo de refresco, y contra más azúcar mejor.

Encuentros previos:
Los que quedamos en Pinar del Rey, tratad de llegar a más tardar a las 9h00. Los que quedáis en Canillejas, tenéis menos tramo hasta incorporaros a la M-40, pero más tramo de M-40. Supongo que también podéis quedar sobre las 8h50 o 9h00. En cualquier caso, ¿cómo haremos con los coches para encontrarnos? eso es algo que comentarán nuestros pilotos.

Cómo llegar:
Claramente los pasos importantes de la ruta son:
1. Una vez en la Autopista M-40, toma la salida 57 para incorporarte a Autovía de Colmenar/M-607 en dirección Colmenar Viejo/Tres Cantos
2. Tras 21,2km, toma la salida hacia Guadalix de la Sierra (San Pedro de Guadalix a la cárcel)
3. Tras 350m, incorpórate a Ctra de Guadalix/M-625
4. Tras 240m, Gira a la derecha
5. 600m, y gira ligeramente a la izquierda, y 130m más.

Si me surgen más cosas las iré añadiendo y sois libres para editar (voy añadiendo cosas sobre la marcha.)
Si hacéis click en las imágenes, se ven en su tamaño real más grande, donde se distingue todo mejor.


Según fuentes de interior, los soldados David, General, Jb y Parabola serán separados partes iguales para cada equipo; nuestro topo informa que se hará otro tanto con las hermanas Ji, Candela, Pilar y Nepi. Se teme que el noveno miembro de la facción, el soldado H, sea redirigido para neutralizar los bandos o busque el apoyo por su propia cuenta de alguno de los dos equipos.

Los informes de inteligencia revelan los posibles integrantes de cada equipo y sus nombres clave:

David (Hicks)
Parabola (Nagash)
Candela (Burbuja)
Pilar (Pétalo)

Loren (General)
Jb (Currahee)
Ji (Mulan)
Nepi (Bardamu)

Se desconocen las intenciones de H (SH de moda)

“Die Luftbrücke”

La batalla que salvó la democracia

“Wer diese Stadt, wer dieses Volk von Berlin preisgeben würde, der würde eine Welt preisgeben, noch mehr, er würde sich selber preisgeben, und er würde nicht nur dieses Volk von Berlin preisgeben in den Westsektoren und im Ostsektor Berlins.“

Trad: “Quien ponga precio a esta ciudad, a este pueblo de Berlín, pondría precio a un mundo, es más se pondría precio a si mismo, y no solo a este pueblo de los sectores occidentales y del sector oriental de Berlin”

Ernst Reuter (1889-1953), alcalde electo de Berlín occidental, Berlín: 9 de Septiembre de 1948

Hola a todos, como van los exámenes? Yo aquí, llevo preparando esta entrada desde hace tiempo (meses ya) y por fin hoy la logro terminar.

En alemán “Luftbrücke” es una palabra compuesta por “Luft” y “Brücke”, que se traducen como aire y puente respectivamente, “Luftbrücke” se traduce por tanto como puente aéreo. Pero cuando nos referimos a “Die Luftbrücke” o “El Puente Aéreo”, todo berlinés sabe que nos referimos a la increíble gesta que salvó su ciudad, su país y muy probablemente a toda Europa, del comunismo.

Tras la derrota de la Alemania nazi, las potencias vencedoras (EEUU, Gran Bretaña, Francia y la URSS) dividieron el país en cuatro zonas de administración. Berlín, que quedaba a unos 180 Km. en el interior de la zona soviética, también fue dividida. Pero la antigua alianza comenzaba a resquebrajarse, Stalin recelaba de la intención aliada de reconstruir una Alemania libre y prospera, y su intención de forzar la retirada aliada del país pronto quedó clara.
El 24 de Junio 1948, los soviets detuvieron todo el tráfico ferroviario y de carretera y dejaron de suministrar alimentos y electricidad a las zonas aliadas de Berlín. Dos millones de Berlineses se encontraron aislados del resto del mundo con suministros de alimentos y carbón suficientes para apenas unas semanas.

La situación era crítica. Berlín necesitaba importar todos los días unas 3500 toneladas de alimento y carbón, 4500t durante el invierno. En un claro descuido de los aliados, no había acuerdo de transitó terrestre por escrito, pero si tres corredores aéreos que comunicaban la zona aliada de la ciudad con Hamburgo, Frankfurt y Hannover en las zonas aliadas de Alemania.
Inicialmente los británicos intentaron abastecer a la población ampliando el puente aéreo que suministraba a sus tropas. Contaban con unos 150 C-47 "Skytrain" (o Dakota), cada uno capaz de transportar unas 3,5t, y los americanos disponían de otros 100 en Europa. Apenas se podían transportar 1000 toneladas al día. Pero era algo hasta que se encontrara una solución.



Los Aliados estaban de acuerdo, no se debía de abandonar Berlín. El general Lucius D. Clay, gobernador militar norteamericano en Alemania, apoyaba la idea de intentar enviar un convoy armado, mientras que el General Sir Brian Robertson, gobernador militar británico, favorecía la idea de suministrar la ciudad por el aire. Finalmente el presidente Truman, ante el riesgo que suponía el convoy, dio luz verde al puente aéreo.
Los americanos trasladaron a Berlín todos los C-47 disponibles y aun más importante los C-54 "Skymaster" capaces de cargar hasta 11t, mientras los británicos contrataron los servicios de casi todas sus compañías aéreas, que trajeron consigo una variada colección de aviones como los hidroaviones Short Sunderland, los Avro Tudor y York o los Handley Page Hastings.
¿Podrían la RAF y la recién creada USAF transportar suficientes víveres y suministros a la ciudad?

"¡La fuerza aérea puede transportar cualquier cosa!" - Respondería el General Curtis Le May, jefe de la USAF en Europa y llamó al mayor experto en transporte: el General William H. Tunner, quien durante la Guerra había organizado el puente aéreo entre India y China a través del Himalaya. Sus órdenes eran simples, pero su realización complicada: salvar Berlín, transformando el caótico e improvisado despliegue en un trabajo de precisión.

Para el general Tunner no había nada peor que aviones que no volaban, y minimizar el tiempo que estos pasaban en tierra se convirtió en su prioridad:
Su primera orden fue que ningún piloto abandonara sus aviones tras haber aterrizado en Berlín. La tripulación no tendría que recoger el informe meteorológico y los documentos necesarios, que les serían entregados al pie del avión. También se estableció un servicio de cafetería móvil, acortando el descanso de los pilotos (las jóvenes y bellas voluntarias que atendían evitaron la impopularidad de la medida).
Los C-47 fueron retirados, solo transportaban 3,5t en cada vuelo, pero debido a su base su descarga llevaba tanto tiempo como las 10t de un C-54.
Para resolver los problemas de personal, grupos compuestos por voluntarios berlineses, competían por descargar un avión en el menor tiempo posible, lográndose un record de 10 min., para 10t de carbón. Mientras, antiguos mecánicos de la Luftwaffe contribuían en el mantenimiento de las aeronaves.
Así se logró que los aviones pudieran despegar a los 30min de aterrizar en Berlín.

Tempelhof y Gatow, los dos aeropuertos de la ciudad resultaban demasiado pequeños para semejante tráfico y sus pistas comenzaban a desgastarse. Con la colaboración de voluntarios se organizaron cuadrillas para su mantenimiento y se construyeron pistas adicionales.
Pero aun así se requería de un tercer aeropuerto. Los franceses, que hasta ahora no habían podido contribuir significativamente al esfuerzo, organizaron la construcción en su sector. Se utilizaron materiales fácilmente disponibles, sobre todo escombros de la guerra, y la maquinaria pesada requerida fue cortada en piezas, transportada en cinco C-82 "Packet" y soldada de nuevo en Berlín. El 5 de Agosto cuadrillas de Berlineses voluntarios, dirigidos por los ingenieros del ejército francés, comenzaron la construcción del aeropuerto de Tegel. Tres meses después, el 5 de Noviembre, el primer "Skymaster" aterrizaba en el nuevo aeropuerto.

El despliegue iba dando sus frutos: La flota americana, estandarizada y más numerosa, transportaba el grueso de los alimentos y el carbón, mientras que la variopinta flota británica manejaba mercancías especializadas como sal, gracias al casco anticorrosión de los hidroaviones, o gasolina en aviones cisterna. El trafico se organizaba dando prioridad a los aviones más grandes y según la urgencia de su cargamento.
Mientras tanto 12 inmensos C-74 "Globemaster" realizaban vuelos entre Estados Unidos y Alemania trasladando motores y piezas de repuesto para los C-54.
Hacia principio de Julio, todos los días llegaban a Berlín unos 600 vuelos que descargaban casi 2500 toneladas, pero aun resultaba insuficiente.

Para las maquinas el esfuerzo era inmenso: Podían pasar volando más de diez horas al día llevando exceso de peso. Más de la mitad se hallaban siempre en mantenimiento.
Los pilotos no lo pasaban mejor: tenían que volar durante jornadas interminables, a través del errático y rara vez favorable clima berlinés, mientras rozaban los bloques de apartamentos al aterrizar.
El 13 de Agosto un avión se estrelló bloqueando la pista de Tempelhof y forzando a los demás aviones a mantenerse en espera. El caos resultante resultaba peligroso, así que Tunner ordenó que todo avión que no aterrizara en el primer intento diera la vuelta. El índice de accidentes se redujo drásticamente.

Por si fuera poco, los soviets intentaron sabotear la operación: Disparaban flak en medio de las rutas y sus cazas volaban rozando los aviones, si bien nunca dispararon contra ellos. Su radio transmitía noticias falsas de la inminente retirada aliada, amenazando a quienes colaboraban. Sabotearon el gobierno de la ciudad y su policía secuestraba ciudadanos. La consecuencia fue la definitiva separación entre las zonas este y oeste de la ciudad.
Pero los berlineses no dudaron: Tras ser informado por el general Clay de que los ciudadanos pasarían hambre y penurias, Ernst Reuter, alcalde electo, convocó una manifestación en apoyo del puente aéreo y de la democracia. Más de 300000 berlineses asistieron.

Con el apoyó de la ciudad de su parte, los aliados continuaron el esfuerzo. En el momento álgido participaban unos 345 C-54, y hasta 130 volaban en un momento dado. En los tres aeropuertos aterrizaba un avión cada tres minutos. Y el rendimiento iba en aumento: En Agosto se transportaron unas 3800t por día, y en Octubre 4760t.

Una de las anécdotas del puente fue la protagonizada por el teniente Gail Halvorsen, un piloto americano. En uno de sus días libres al pasear alrededor de Tempelhof, se encontró con un grupo de niños con quienes entabló conversación. Antes de irse les dio un paquete de chicles y les prometió que si lo repartían, al día siguiente traería más chucherías y las lanzaría en paracaídas desde su avión. Así lo hizo y pronto fue conocido en Berlín como “Der Schokoladenflieger” o el aviador del chocolate. Reconociendo el potencial de imagen, Tunner organizó un grupo de pilotos que lanzaron varias toneladas de caramelos y chocolatinas por la ciudad.

En un principio el puente era una solución a corto plazo. Pero conforme se acercaba el invierno, el tiempo empeoraba y las necesidades de carbón aumentaban, muchos se preguntaban si los éxitos logrados se derrumbarían: En Noviembre solo se transportaron 3780t diarias y los soviets no levantaban el bloqueo. Pero un invierno más suave de lo habitual, el aumento del número de aviones, la apertura del aeropuerto de Tegel y la experiencia adquirida permitieron lo que parecía imposible: En enero se estableció un record de 172000t (5500t diarias) y se aumentaron las raciones de alimentos de los berlineses.
Por si alguien todavía dudaba de que el puente aéreo pudiera abastecer a la ciudad de forma indefinida, la extraordinaria demostración de fuerza del 15 de Abril, despejó todas las dudas: Durante lo que se terminó llamando el desfile de primavera, pilotos y personal trabajaron todo el día para transportar unas 12000t de carbón, sin un solo accidente. A partir de entonces el tonelaje transportado no dejo de aumentar y llegó a 8000t diarias, más de lo que originalmente importaba Berlín por carretera y ferrocarril.

Incapaces de forzar la retirada aliada de Berlín y viendo como sus candidatos fueron rechazados por los ciudadanos en las elecciones a la alcaldía de Diciembre, los soviet levantaron el bloqueo el 12 de Mayo de 1949. Aun así los aliados decidieron mantener el puente aéreo hasta llenar los almacenes de la ciudad con suficientes suministros. Finalmente el 30 de septiembre, tuvo lugar el último vuelo.

Tempelhof fue cerrado en 2008, mientras que Tegel es hoy el aeropuerto más importante de la ciudad.

El Puente Aéreo de Berlín sigue siendo a día de hoy el mayor esfuerzo de transporte aéreo de la historia, más de 2300000t fueron transportadas a Berlín durante los 16 meses que duró la operación. Muchos de los procedimientos de navegación y gestión aérea desarrollados durante el puente siguen usándose hoy en día.
Sus consecuencias fueron profundas: Berlín y Alemania quedaron divididas. La colaboración entre berlineses, y aliados terminó con los recelos entre ocupados y ocupantes.
El comunismo mostró su verdadera cara y los aliados pudieron hacerle frente sin disparar ni un solo tiro. Comprendieron la necesidad de permanecer unidos: Ese mismo año entraría en vigor el tratado de la OTAN.
Los partidos comunistas en Europa empezaron a perder terreno y la expansión de la influencia soviética en el continente se detuvo.
101 personas fallecieron durante el puente incluyendo 31 pilotos estadounidenses y 39 británicos. Sus nombres grabados en el monumento al puente aéreo de Berlín, reflejan que una ciudad eternamente agradecida nunca olvidara su esfuerzo y sacrificio.

Más información:
-Documental en cinco partes sobre el bloqueo de Berlín: 1, 2, 3, 4, 5
-Noticiario de la epoca
-La bibliotecs Truman con multiples archivos y fuentes originales
-Historia segun la asociación de veteranos del puente aereo
-El esfuerzo britancio en más detalle
-asociación para la memoria del puente aereo de Berlin

Hasta luego y mucha suerte a todos en los examenes.

Qwert

Libertadores en una hora

La planta de ensamblaje de Willow Run

Hola a todos?, como va todo?, y los exámenes?,mucha suerte a todos.
Yo aquí estudiando métodos, aunque para tomarme un respiro me he puesto a escribir esta entrada, sobre otro interesante proyecto de la historia aeronáutica.

El primer día de este mes hace setenta años, la Alemania Nazi invadió Polonia, comenzando la Segunda Guerra Mundial.
Mucho se ha escrito sobre los héroes que lucharon y murieron lo largo del conflicto en pro de la libertad. Pero se conoce menos de los logros que lograron todos aquellos que lucharon en casa, que soportaron los racionamientos, vivieron bajo la constante amenaza de los bombardeos y recibían las cartas indicando que algún ser querido no volvería a casa. Pero que aun así no se rindieron y continuaron con su labor en las granjas, ferrocarriles y fábricas produciendo los suministros requeridos en el frente. Esta entrada está dedicada a ellos.

La aviación en general y el bombardeo estratégico en particular tuvieron un lugar destacado en la guerra. Formaciones de bombarderos sobrevolaban ciudades del Eje destruyendo las industrias e infraestructuras vitales para el esfuerzo bélico.
El protagonista de esta historia en concreto era un bombardero americano, el Consolidated B-24 “Liberador”. Técnicamente no era demasiado impresionante, los pilotos preferían al menos avanzado pero mucho más conocido B-17 “Flying Fortress” de más manejable y resistente (aparte de más bonito). Pero este avión fue testigo de un logro industrial como no volverá a repetirse en la historia de la aviación.

Hacia 1940, la entrada de EEUU en la guerra era solo cuestión de tiempo y el país se esforzaba en rearmarse. Los B-24 se ensamblaban a razón de uno al día en la planta de Consolidated en San Diego, California. Pero no era suficiente.
Charles E. Sorensen, uno de los directivos de Ford Motor Company, estudiaría la planta en San Diego, y presentaría su propuesta a Henry Ford, el hombre que puso ruedas al mundo, quién no dudo en aprobarla.
El plan de Sorensen era fabricar bombarderos… ¡En serie!
Ese mismo año comenzó la construcción de la mayor fábrica construida hasta entonces: la planta de Willow Run en las cercanías de Detroit, Michigan. Las dimensiones eran gigantescas: el edificio principal media 360m de ancho por 975m de largo, dando un superficie de unos 3.5 mill. de m^2, y formaba un ángulo de 90º para evitar cruzar la frontera del condado (y evitar pagar extra de impuestos). La fábrica estaba rodeada de un aeropuerto desde donde los aviones serían probados, puestos a punto y entregados.

A pesar de las exageradas historias que aparecían en los periódicos, las dificultades fueron considerables: El coste de la planta se elevo de 11 a unos 47 millones de US$, y sufrió innumerables retrasos. Estaba demasiado lejos de la ciudad como para que los obreros pudieran desplazarse de forma efectiva y debido a ello sufrió escasez de personal a lo largo de toda la guerra. No fue hasta 1942 que el primer B-24 fue completado y otra fábrica tuvo que adaptar los últimos cambios en el diseño, ya que era difícil incorporarlos en la línea de ensamblaje. Los periódicos empezaron a referirse a la fábrica como “Willit Run?” (se pronuncia como “Will it run?” que significa: “¿funcionara?”), y Ford tuvo que enfrentase a una investigación por parte del Senado.

Pero los obstáculos se superaron. La falta de personal se soluciono en parte construyendo residencias para los trabajadores. Se simplificó el diseño del avión, dividiéndolo en partes, cada una de las cuales se producía en serie. De esta forma los cambios se podían aplicar en una de las cadenas de montaje en lugar de detener toda la producción. En el interior del edificio principal los aviones iban avanzando a medida que se instalaban las piezas.
Este mecanismo permitía aumentar considerablemente la producción. En lugar de ser un equipo altamente cualificado el que montaba un avión de principio a fin, los trabajadores se especializaban en el ensamblaje de piezas concretas del avión realizaban su trabajo a medida que estas llegaban hasta ellos. Los aviones se ensamblaban en el edificio principal.

El resultado fue que la producción despegó, y a gran velocidad: En enero de 1943 se produjeron 31 aviones, 75 en febrero, 148 en abril y 180 en junio. Y hacia 1944 salían de las líneas de Willow Run unos 650 aviones todos los meses, lo que representa unos 21 aviones todos los días, ¡un avión cada hora y diez minutos! Además la extraordinaria uniformidad de la producción permitió que muchos de los aviones fuesen entregados directamente al ejército sin necesidad de cambios posteriores, nada común en aquellos tiempos.
Cuando termino la guerra Willow Run había producido 8685 de un total de 18482 “Liberators”. Como comparación con las potencias del eje: Alemania produciría a lo largo de la guerra 18449 bombarderos, Japón unos 15117 e Italia unos 2063. ¡Una sola fabrica, se acercaba a la producción de países enteros!

Con el final de la guerra la producción de bombarderos terminó. Las pistas de despegue y aterrizaje pasaron a ser el aeropuerto de Willow Run y un centro de investigación de la universidad de Michigan. La fábrica fue vendida a General Motors, pasando a producir automóviles hasta que sea cerrada este año.
Pero la memoria del asombroso logro que esto supuso y de la gente que puso todo su esfuerzo y voluntad en el proyecto aun persiste en los edificios y pistas de aterrizaje de la antigua planta.

Que os ha parecido?

Hasta Luego

Qwert

Información adicional:
Microsiervos se me adelantó con este estupendo link con fotos de la fábrica:
-http://public.fotki.com/Kos/members_photo_galle/wiilow_run_bomber/?cmd=fs_slideshow
Breve video con imagenes de interior:
-http://www.youtube.com/watch?v=A_CUPA0k0fw
Historia de la fabrica:
-http://www.michiganhistorymagazine.com/extra/willow_run/willow_run.html
-http://apps.detnews.com/apps/history/index.php?id=73
Historia de Charles Sorensen:
-http://www.strategosinc.com/willow_run.htm