Cacharros Voladores Varios: Portaaviones voladores

Prototipos de aviones nodriza y cazas parásitos

Hola a todos, ¿Qué tal fueron los exámenes? Yo aquí. Como nadie publica nada, mientras descansaba de los estudios fui escribiendo a lo largo de agosto una entradita ligera. Para olvidar el calor del verano. Hoy por fin se me ha ido la pereza para terminar de poner las imágenes. Espero que os guste.

Desde su aparición a principios del siglo XX, el portaaviones se ha convertido en una de las armas más formidables. Su capacidad de proyectar poder aéreo a cualquier mar u océano, y su capacidad de combatir a mayor distancia que cualquier otro buque de guerra, lo convirtieron en elemento principal de todas las marinas modernas.

Sin embargo, los portaaviones son buques lentos y vulnerables, que se ven limitados a alcanzar solo aquellas zonas lo bastante cercanas al mar. Buscando la forma de mejorar el concepto, ingenieros, estrategas y guionistas de ficción de todo el mundo han intentado desarrollar aeronaves capaces de portar aeronaves (la imagen de arriba proviene de la película Sky Captain y el Mundo de Mañana). Estos portaviones voladores serían mucho más rápidos y podrían emplearse tierra adentro y sobre todo molarían mucho más y serían mucho más impresionantes que sus hermanos marítimos, lo cual indudablemente es razón para al menos experimentar el concepto.

He aquí, para vuestro disfrute, una breve selección de algunos ejemplares de portaviones voladores que realmente llegaron a volar, así como un ejemplo de caza “embarcado”.

USS Akron y USS Macon

Si alguna aeronave puede considerarse un portaaviones volador, son los dos dirigibles de la clase Akron, el USS Akron y el USS Macon (en la imagen). Construidos respectivamente en 1931 y 1932 para la marina de EEUU por la “joint venture” Goodyear – Zeppelin Corporation, fueron diseñados bajo la dirección del ingeniero jefe de Zeppelin AG, Karl Arnstein.

Eran los mayores dirigibles de su tiempo con una longitud de 239m y un diámetro de 40,5 m, capaces de transportar en un hangar interior entre cuatro y cinco cazas F9C Sparrowhawk, que eran lanzados y recuperados mediante un trapecio al cual los aviones se colgaban mediante un gancho diseñado para ese fin.

Su misión principal era el reconocimiento y la vigilancia marítima. Y durante su breve tiempo en servicio el Macon desarrolló con éxito tácticas que aprovechaban sus especiales características: El dirigible nodriza se mantenía apartado de cualquier posible peligro, preferible oculto por encima de las nubes, mientras lo cazas realizaban las tareas de reconocimiento volviendo periódicamente al dirigible para repostar.

En algunos casos se modificaron los aviones, reemplazando el tren de aterrizaje por un depósito de combustible.

Por desgracia defectos de diseño que no fueron corregidos a tiempo llevaron a la perdida de ambos dirigibles en diferentes tormentas. El Akron se perdió en las costas de Nueva Jersey en Abril de 1936 llevándose consigo las vidas de 73 de sus 76 tripulantes. En Febrero de 1935 el Macon corrió la misma suerte frente a las costas de California, gracias a nuevas medidas de seguridad, 74 de sus 76 tripulantes lograron salvarse. Pero los accidentes supusieron el fin del programa de dirigibles rígidos de la US Navy.

Un excelente documental sobre el USS Macon y la búsqueda de sus restos:

http://www.youtube.com/watch?v=Pjd5Gg-_rf4

Y una excelente página sobre los dirigibles Zepelín.

http://www.airships.net/

Proyecto Zveno

Este nombre identifica una serie de experimentos realizados en la Unión Soviética para verificar la viabilidad de un bombardero nodriza transportando aviones parásitos. Este programa tiene el dudoso honor de ser el único portaaviones volador que ha entrado en combate.

El avión nodriza fue inicialmente un Tupolev TB-1 y posteriormente se reemplazó por su primo cercano el bombardero pesado Tupolev TB-3. En un principio la idea era que el bombardero pudiera cargar con su escolta para emplearla cuando fuera necesario. Se llegaron a probar nueve configuraciones diferentes con hasta cinco aeronaves parasitas (dos Polikarpov I-16, dos I-5 y un Grigorovich I-z). El reenganche en vuelo era muy complicado, por lo que se descartó, y en su lugar se pensó en que aviones más pequeños pudieran incrementar su capacidad de carga y alcance al despegar desde un avión mayor en vuelo.

El programa estaba siendo olvidado y el TB-3 había sido oficialmente puesto fuera de servicio cuando Alemania comenzó la invasión de la URSS. Pero ante la eficacia de los bombarderos en picado de la Luftwaffe, y la escasez de aeronaves en la URSS que no permitía rechazar aeronaves antiguas, la fuerza aérea soviética decidió probar el concepto. El resultado fue el “Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik” o bombardero en picado combinado. Consistía en un TB-3 transportando dos I-16 debajo de las alas. Cada I-16 a su vez cargaba con una bomba de hasta 250kg, cuando en condiciones normales la carga en el despegue no podría superar los 100kg. El conjunto despegaba con empleando los motores de los tres aviones. Después el TB-3 transportaba los I-16 hasta las cercanías del objetivo donde los soltaba, estos atacaban el blanco y después los tres aviones volvían por separado hasta su aeródromo de origen.

El conjunto tenía un alcance de unos 2500km frente a solo 700km para los I-16 por si solos.

Unos seis aviones nodrizas y 12 cazas parásitos llevaron a cabo varias misiones de combate con elevada tasa de éxito, destruyendo blancos estratégicos en Europa del Este. La más conocida fue quizás la destrucción del puente – oleoducto Rey Carlos I sobre el Danubio el 26 de Julio de 1941. Finalmente la obsolescencia del TB-3 llevó a la retirada definitiva del avión en 1942 y al fin del programa.

XF-85 Goblin

Durante la segunda guerra mundial, la fuerza aerea del ejército de EEUU (USAAF), encargó a Convair la construcción de un bombardero capaz de alcanzar Alemania desde bases en América. En 1949 voló el primero de los gigantescos B-36s de Convair (en la imagen de abajo, junto a un B-29), que aunque llegaron tarde para la guerra, se convirtieron en uno de los elementos principales del Mando Aéreo Estratégico de la USAF (SAC) hasta su retirada en 1959. Ya que era el único avión capaz de transportar las primeras bombas H y con el alcance suficiente para alcanzar la URSS desde EEUU.

Pero había un punto débil. Tan pronto como la URSS desarrollara reactores capaces de volar a la altura a la que volaba el B-36, este lento y pesado avión se convertiría en presa fácil.

Buscando una solución, la USAF encargó en 1945 el desarrollo de un caza parasito a reacción que pudiera ser cargado en la bodega de bombas del futuro B-36. El resultado fue el XF-85 Goblin. Diseñado por McDonnell, con una envergadura de 6,4m y una longitud de 4,5, es el avión a reacción más pequeño que se haya construido. Prácticamente consistía en un motor, unas alas plegables (para guardarlo en la bodega), un depósito de combustible y una cabina en la que muchos pilotos de la USAF no cabían. También llevaba un complejo sistema de gancho retráctil que debería permitirle engancharse y desengancharse del avión nodriza (imagen de abajo), a cambio, no llevaba tren de aterrizaje.

Se construyeron dos prototipos de los cuales solo el primero llegó a volar. Los vuelos de prueba comenzaron en 1948, empleando como avión nodriza un B-29 modificado (llamado Monstro). El Goblin se comportaba bien en el aire, era estable y fácil de volar, si bien sus prestaciones no eran extraordinarias comparadas con los cazas de la época y su autonomía, de unos 30 min, le obligaría a repostar con frecuencia en el avión nodriza. Volver a engancharse a este, sin embargo, no era fácil. La turbulencia producida por el B-29 complicaba la ya de por sí difícil tarea de engancharse a un trapecio en movimiento. De unos siete intentos, solamente tres tuvieron éxito. En una ocasión una colisión con el trapecio rompió la cabina y golpeo al piloto, por fortuna sin causarle daños graves. En los cuatro casos, el piloto hubo de aterrizar sin tren de aterrizaje.

Esta dificultad terminó llevando a la cancelación programa en 1949. La aparición de medios prácticos para repostar en vuelo también permitió extender el alcance de las aeronaves sin recurrir a este tipo de complicaciones.

(P.D.: El enorme tamaño del B-36 lo hizo idóneo para muchos experimentos. Muchos de ellos como avión nodriza. Pero también llegó a volar una versión equipada con un reactor nuclear, estudiando diversos aspectos técnicos para un posible avión propulsado por energía nuclear. Imaginad la combinación avión nodriza + propulsión nuclear)

He aquí un divertido anuncio de McDonnel Aircraft sobre el Goblin

http://www.youtube.com/watch?v=bmaPnpH7CIg

Así como una bonita colección de imágenes del programa.

http://www.air-and-space.com/goblins.htm

Estos no son ni de lejos los únicos experimentos que se han llevado a cabo en este campo. Pero son los que más me han llamado la atención. La mayoría siguen la misma línea, buscando combinar el largo alcance de un avión grande con la capacidad especial (velocidad, maniobrabilidad, etc…) de uno más pequeño. Prácticamente todos se encuentran con el mismo problema, la dificultad de engancharse con precisión volando a escaso metros de un avión de gran tamaño, con las turbulencias que ello implica, a las cada vez mayores velocidades de las aeronaves.

El cada vez mayor alcance de los aviones modernos y la llegada del reabastecimiento en vuelo pusieron punto y final al concepto del portaviones volador. Pero el avión nodriza ha sobrevivido facilitando el despegue aeronaves más pequeñas que pueden aterrizar por su cuenta, o que no tienen necesidad de aterrizar.

Pues esto es todo por hoy. No es gran cosa, simplemente algo escrito en ratos de aburrimiento. Ya planeo otra entrada de las serias, mientras tanto siempre me hace ilusión que alguien publique algo.

Espero que os haya gustado.

Hasta luego

H